Шхуна "Чава"

(из открытых источников)

Я его помню, он печатался в нашей типографии в первые постсоветские годы, очень интересный автор с самобытными текстами. Старцев описывает реальных людей, живые характеры, и я успел их застать. По крайней мере - этот рассказ работает для меня, как "индейский мешочек", в который складывают камушки воспоминаний.

Моим первым настоящим судном был пароход "Белоостров" - последний пароход на ДВ в 70-е годы прошлого века. Настоящая "тихая" паровая машина с неторопливым движением мотылей, только клапана щелкают, и самый мощный гудок в Сахалинском пароходстве. Именно на нем проводил я свои школьные каникулы в те годы, в составе экипажа, благодаря авторитету деда - плотника, сумевшего убедить в необходимости моего морячества и нашу семью и капитана парохода.

Ну и, собственно, сам текст Старцева
..................

Летом 1950 года на линии Владивосток Холмск стоял пассажирский пароход «Крильон». Когда-то он был обыкновенным паромом, перевозившим между портами Германии и Скандинавии железнодорожные составы. После войны в счет репарации его передали Советскому Союзу. Их было два таких однотипных парома: «Прейссена» и «Дойчланд». Они вошли в состав Сахалинского пароходства, получив новые названия - «Анива» и «Крильон». Их, совсем не приспособленных для перевозки пассажиров, обязали перевозить переселенцев с Запада на вновь возвращенные России территории Южного Сахалина.

Внутри каждого из них, в огромных, как самолетные ангары, вагондеках, кроме железнодорожных рельсов на голой палубе, ничего не было. Даже «зековозы», перевозившие не особенно чтимых граждан, и те имели в своих твиндеках нары. Война уже кончилась, страна залечивала раны, перевозки людей в теплушках и вагондеках изжили себя. Время требовало усовершенствования. В 1948 году «Крильон» ушел на переделку в китайский порт Дайрен. В то время в этом южном порту ремонтировали многие советские суда. За два года стоянки в судоремонтном заводе «Крильон» реконструировали и довели до более-менее приемлемых кондиций.

Наружный вид судна остался почти без изменений. Те же обводы, те же две дымовые трубы. Только обрубленной корме, куда ранее загоняли вагоны, придали пристойный вид. Ее округлили, прилизали.

Значительные изменения претерпел вагондек. Его разделили двумя палубами и на них понатыкали километры железных коек с деревянными лежбищами. Прогресс по тем временам сказочный!

Но как «Крильон» был на угле, на нем и остался. И мало кому он запомнился в таком виде. Ибо в 60-е годы «Крильон» постигла еще одна перестройка. Он стал однотрубным, каким-то приземистым, заурядным. На жидком топливе. Долгие годы он стоял на приколе и служил общежитием. В 50-е годы его передали в ДВ пароходство.

Командование судном принял Шалва Асатиани, известный капитан. Но пока на нем работала команда Сахалинского пароходства, а возглавлял реконструированный лайнер капитан первого ранга Дмитрий Адамович Гласко.

В то напряженное время торговый флот считался военизированным и все водоплавающие имели воинские звания: капитаны всех рангов, лейтенанты и даже старшины. Кочегар первого класса носил высокое звание старшины. Звучало красиво, но на зарплату не влияло.

На зарплату влияло другое, увы, памятное всем старым морякам. В стране действовал драконовский закон, кратко именуемый «6х15» и «6х25».

За этой неброской кабалистикой скрывался зловещий смысл. Такой же, как «7-7», «58» и другие недоброй памяти цифры сталинской эпохи. Но если последние цифровые аббревиатуры служили пропуском в места не столь отдаленные, то две первые несли административное наказание. За простое опоздание на работу на какие-то пять минут работягу наказывали вычетом 15 процентов из нищенской зарплаты в течение полугода. А при отягчающих вину обстоятельствах (был выпивши) все 25 процентов. Действовал закон 1940 года, который за самовольный уход с работы и прогул карал как за уголовное преступление. Нынешним прогульщику и разгильдяю такое и в страшном сне не приснится. Этот унизительный закон без осечки действовал в стране победившего пролетариата и отошел в прошлое только вместе со своим изобретательным автором.

Бедолаг, плативших эти поборы, звали «математиками». И таких на «Крильоне» было немало. Действующих и потенциальных. Про трибуналы и «тройки» и иные устрашающие изобретения вышеупомянутого автора писалось много. А про так называемые показательные суды мало кто помнит.

Были такие мобильные бригады служителей советской Фемиды. Обычно они наезжали в рабочие коллективы, где заранее планировалось провести судилище над отступником, укравшим колосок с колхозного поля, или вредителем, запоровшим деталь на токарном станке.

Как правило, таких наказывали на полную катушку, «под всеобщее одобрение и бурные аплодисменты трудящихся».

Не брезговала мадам с повязкой на глазах и партбилетом в кармане наведываться и на пьяные, после рейса, пароходы. Там всегда ей находилась работенка. Над моряками, не очень-то соблюдавшими монашеский кодекс строителей коммунизма, постоянно, как меч черного юмориста Дионисия над головой Дамокла, висел параграф «6х25», который иногда соседствовал с другим, более страшным параграфом «58».

Так как «Крильон» был угольщиком, то главными действующими лицами на его сцене были кочегары. Люди невидные, орденами не отмеченные, галстуки и носовые платки не носящие. Но без них судно мертво! Кочегары твердого топлива! Ушедший в предание класс моряков!

Вымершие, как допотопные динозавры, вы не вписались в более экономичный и компактный мир двигателей внутреннего сгорания. Ваше чумазое племя появилось на просторах морских в эпоху угасания парусов и исчезло с них, сопровождаемое грохотом дизелей.

И так же, как в свое время опоганенные угольной гарью белые крылья парусников растворились в тумане небытия, так и дымные пароходы вскоре покинут морские дороги, уступив место быстроходным теплоходам. Но пока еще главные трудяги на море пароходы.

Теплоходы так же редки, как через полстолетия атомоходы. Около века кочевало по морям и океанам племя судовых кочегаров. Черный дым, поднимаемый ими, разнообразил палитру голубых тонов морской романтики. Адмиралы обожали дым.

Нелегкий труд. Были по условиям труда такие тяжелые пароходы, на которых кочегары отказывались работать. Едва на рейде покажется вернувшийся с рейса «Кронштадт», как стоящие в резерве «производители пара», вспоминая маму, убегали в сопки.

В ходу экипаж стоит на три вахты. Кочегары твердого топлива расписаны на четыре. Чтобы облегчить труд, на «Кронштадте» ввели пятую вахту. Четыре часа через двадцать. Но и это не привлекало.

Труд кочегара сам по себе тяжел. Но каков он в шторм, когда на ногах устоять почти невозможно?

Это о кочегарах сложили самую популярную песню тех десятилетий «Раскинулось море широко». О «рогатых», сиречь матросах и прочих судовых бездельниках, такую песнь ни в жисть не сложат.

К кочегарам сам начальник пароходства, при своем визите на судно, относится почтительнее, чем к кому-либо. Иного даже похлопает по плечу. Вспомнит, как в далекой юности молодой тогда Петюнчик охаживал его, практиканта, по спине лопатой, заставляя в качку не придуриваться, а штивать уголь.

С уходом кочегаров кончилась на море романтика. Сейчас нет моряков, остались одни работники морского транспорта.

Мало их уже ходит по земле, представителей вымершей профессии. Пароходы исчезли. Их заменили теплоходы.

А вот «пароходство» как было, так и осталось. «Теплоходство» не звучит. Трудно представить вывеску «ДВ теплоходство».

И совсем редко звучит старая песня:

Товарищ, я вахту не в силах стоять, -

Сказал кочегар кочегару...

«Крильон» считался у кочегаров не тяжелым пароходом. Вахты не были изнуряющие. И, главное, он постоянно бункеровался в Холмске хорошими высококалорийными, малозольными, длиннопламенными сахалинскими углями, не идущими ни в какое сравнение с сучанскими, которыми бункеровали суда во Владивостоке.

Бункера у «Крильона» рассчитаны на 600 тонн. Этого запаса хватает на два рейса. За ходовые сутки шесть его котлов сжирают 150 тонн.

Разгар лета. Период отпусков. На Сахалине отпуска берут сразу за три года. С выездом на материк. А это значит, что минимум шесть месяцев человек выключен из трудового процесса.

Моряки не исключение. Летом каждый горазд удрать на берег.

С комплектованием машинной команды на «Крильоне» возникли сложности. Не хватало кочегаров. Отдел кадров их не присылал.

Любой нерасторопный стармех по этому поводу начинает рвать и метать. Но не таков дед Василий Филиппович Момонт. Он не умоляет отдел кадров, не бомбит министерство. А направляется прямиком во владивостокские «Фиалки», пуп города, облюбованное стойбище бичей.

Там среди разношерстной братии в любой час можно отыскать любого специалиста, готового податься в любую точку нашего обширного Отечества.

Для завязки дела и нужно-то выкатить бутылку-другую спиртного, после опорожнения которых можно любого засидевшегося в безделье бича вербовать хоть в космонавты.

Дед быстро уговаривает с десяток кочегаров потрудиться на его судне. Сам оформляет им документы, преодолевает бюрократические препоны, и уже через неделю старые «фиалочники», не обновлявшие со времен окончания рейсов в Америку штаны, становятся полноправными членами команды белого парохода. Работают они хорошо. Не пьют, на собраниях помалкивают. Сказывается опыт походов «на другую сторону глобуса». Но в душе они остаются пьянчугами, проходимцами, артистами, готовыми на подвиг и на «шухер». Без страха за завтрашний день.

На «Крильоне» шесть котлов в трех кочегарках. На каждый котел полагается кочегар первого класса, на каждую кочегарку один второго. Над всей вахтой главенствует старшина, старшинка.

Одну такую вахту стармех собрал из недавних бичей. Старшим назначил Леню Степанищева, сутулого человека лет 40, отдавшего морю и «Фиалкам» свою опаленную кочегарками и залитую спиртным неприкаянную жизнь. Он имел кличку Кит и авторитет имел немалый.

Кто сейчас помнит Леню Кита?

На первом же переходе Владивосток-Холмск-Владивосток новобранцы поразили администрацию судна слаженностью в работе и дисциплинированностью. Вахта Степанищева держала пар на марке, не жаловалась на скудное питание и, как отметил помполит, не материлась.

По всем показателям выходила на первое место в соцсоревновании. Если дело так дальше пойдет, надо фотографироваться на Доску почета. Стармех не мог нарадоваться.

- Ну что, истопники, дружески заглянул он в кочегарку, кипятим чаек на завтрак?

По большому счету такое обращение считалось верхом оскорбления. Истопником на флоте называют самого паршивого кочегара, который может только воду подогревать, а не производить пар. Но на деда обижаться нельзя. Благодетель. Тем более шутит.

- Василий Филиппыч! укоряют его. Шевелим, как ллойдовские кочегары! Котлы раздуваются от натуги!

- Вы шевелите! усмехается дед. Яйца в кармане вы шевелите!

На сленге «шевелить» означает шуровать, кочегарить. Выдумали это слово, конечно, одесситы, любящие зубоскалить по любому поводу.

В молодости дед долгие годы морячил. Но в войну судьбоносные ветры занесли его на административную работу в управление пароходства. И тот же ветер, завершив зигзаг, вернул его обратно на стартовую площадку в механики.

Пребывание в руководящих верхах отложило на нем величие наркомовской стати и чиновничье верхоглядство.

Сейчас, руководя машинной командой, он не опускался до суеты и мелочей, что присуще иным начальникам, поднявшимся на ступеньку выше, а вальяжно, с ленцой отдавал приказания и не очень-то лез в дела. Должность стармеха явно тяготила его. Не тот полет.

Жил он на остановке «14-й км». На работу приходилось ездить дачным, вечно переполненным поездом. В то время многим начальникам приходилось на службу топать ножками. Коляски, запряженные рысаками, забрал Буденный под тачанки, а «эмки» и появившиеся недавно «Победы» имела номенклатура, живущая рядом с работой.

Начальнички пожиже висли, в обнимку с пролетариями, на подножках трамвая. Момонту тоже приходилось обниматься во время поездок на работу. Но эта демократическая необходимость улетучивалась, едва он ступал на тротуар. Тут он превращался в величественную статую, шествующую к пьедесталу службы.

В рейсе дед любит проводить время на палубе.

Он похож на пассажира-отпускника. Солнце играет на его мощной, как у Сократа, голове, он не стар, мимо прогуливаются смазливые дамы, почему бы не пофлиртовать с одной из них? Та и сама не прочь провести хотя бы сутки с моряком, которого послал случай.

Работа стармеха - синекура, вахту не стоять, ни перед кем ни вытягиваться. В каюте манометры, показывающие давление в котлах, тут же тахометры с главных машин, можно не спускаясь в машинное отделение командовать по телефону. И вообще не ходить в рейс.

Сегодня солнечный день. Штилевая погода. «Крильон» спешит во Владивосток. Только что прошли мыс Белкина. Теперь по прямой до мыса Поворотного. Дорога домой всегда быстрее, чем из дому. Моряки шутят: оттого быстрее, что идем под горку.

Палубы забиты пассажирами. Это уже не те заморенные переселенцы, которые три года назад скулили от голода и тоски. Эти при деньгах. Ресторан первого класса не пустует. На кормовой площадке гремит музыка. Из динамика в исполнении Утесова льется вальс «Дунайские волны». Слова у вальса какие-то не лирические о солдате, принесшем на берега этой реки свободу. Да и вся музыка какая-то не танцевальная. Идеологизированный вальс сменяет не менее идеологизированные па-де-катр и па-де-патинер, а их полька и даже краковяк. Сейчас трудно представить, как в середине ХХ века, когда весь мир отплясывал лихой танец буги-вуги и уже примеривался к рок-н-роллу и твисту, кремлевские блюстители морали навязывали молодежи танцы своей молодости, понятные им и проверенные временем.

1950 год. Разгар непонятной в народе «борьбы с космополитизмом». Борьбы со всем иностранным. По иронии судьбы названной иностранным словом. В русском языке не нашлось слова для обозначения этого идиотизма. Привычные слуху, короткие и понятные в народе слова, но иностранного происхождения, заменяли сугубо русскими.

В футболе, например, исчезли корнер, пенальти, хавбек, голкипер, офсайт. Появились длинные, но зато свои: угловой, одиннадцатиметровый, полузащитник. Чуть было футбол не назвали ножным мячом.

Переименовывали все что можно. Надо полагать, мудрецы идеологии покушались и на морскую терминологию. Вот где есть разыграться, сплошное английское, норвежское и ничего отечественного!

Разве приплывешь с таким набором иностранщины в светлые гавани коммунизма? В другую сторону скорее унесет.

Некоторые термины удалось заменить.

Например, устройство, нагнетающее в котельные топки воздух и известное на паровиках испокон веков по имени его изобретателя «гауден», перекрестили в звучное российское «ветрогон». А экономайзер в пароперегреватель. И т.д.

Затуманенная переименованиями плавающая братия тоже в меру своих способностей включилась в процесс самооболванивания.

Иллюминаторы стали называть форточками, комингсы порогами, боцмана бугром, как в лагере бригадира.

- Эй, бугор! кричит с чердака-мостика начальник парохода. Отчаливаем! Мотай на катушки веревки! Да вскарабкайся на бизань-столб! Мой картуз форменный туда занесло!

По корме «Крильона» вырисовывается силуэт нагоняющего судна. Оно белое, как сказочный лебедь, оно заметно увеличивается в размерах, скоро должно поравняться с тихоходным пароходом.

На палубе происходит оживление, пассажиров заинтересовало новое зрелище.

На ходовом мостике тоже заметили судно по корме.

- «Вячеслав Молотов», - поморщился капитан Гласко, - турбоэлектроход. Миль 18 дает.

Это был действительно «В.Молотов», самый быстроходный лайнер Дальневосточного бассейна. Построенный по заказу СССР еще до войны в Голландии, он некоторое время работал на Балтике. Недавно, под командованием капитана Битнера, его перегнали сюда. Теперь этот лайнер обслуживает самую протяженную линию Владивосток-Провидение. Сейчас капитан на нем Н.Малахов, будущий начальник ДВ пароходства.

Проработав несколько лет на Востоке, «Молотов» снова уйдет на Запад. Там под новым названием «Балтика» станет на линию Ленинград-Лондон. Берет он на борт 500 пассажиров, скорость развивает до 20 узлов. А у «Крильона», построенного в Германии в 1909 году, скорость намного ниже. Зато пассажировмещаемость 700 человек.

Наверное, существует какой-то пакостный и еще не открытый учеными закон, связывающий эти две цифры: скорость и вмещаемость.

Совсем необорудованная «Анива» со скоростью 12 узлов размещала в своем вагондечном нутре более тысячи людей. А более тихоходные «Минск», «Ногин», «Каменец-Подольск» брали в трюмы до 3 тысяч. Чем меньше скорость, тем больше пассажиров.

Турбоэлектроход ощутимо приближался. Он словно летит над волнами. Красивое зрелище для фланирующих по палубе пассажиров. Но не для моряков. Какому мореплавателю не обидно наблюдать, как его обходит какой-то, пусть даже заслуженный, но все равно нахал!

Ты морально устаревшая посудина на угле, призванная возить вагоны, тебе ли состязаться с современным лайнером, с легкими обводами и мощным двигателем? Разные весовые категории!

Но все равно сердце щемит! Сейчас тебя обойдут как мальчишку, да еще поиздеваются напоследок помашут с кормы кончиком! Не взять ли вас, несчастных, на буксир! О, высшая стадия насмешки!

Капитан Гласко выходит на крыло. Бросает взгляд на спардек.

Там на солнце сверкает мощная лысина стармеха. Он воркует с дамой.

- Василий Филиппыч! игриво отзывает его капитан. Оглянитесь на горизонт! Нас обижают! «Молотов» догоняет, обогнать хочет! Спускайтесь в машину, прибавляйте обороты! Может, не дадим себя опозорить?

- Обгоняют?! удивляется дед. И уже в следующее мгновение, обращаясь больше к даме, чем к капитану, ревет: «Молотов»? Не бывать этому! Машину пущу в разнос, отсечку выведу! Утру нос этому наркому!

Стармех раскланивается с дамой и намеревается следовать в машину. Навстречу ему, из люка машинной шахты, вылетает второй механик. Явно что-то случилось.

А случилось по судовым меркам громадное ЧП.

В то время на Южном Сахалине своего пива не имелось. Не производили. Мужичкам с активным прошлым этот засушливый момент очень портил жизнь. В местной прессе раздавались вопли в адрес Москвы о необходимости наладить производство любимого народом напитка. Но все призывы глохли, не долетая до Татарского пролива. Обыкновенное копеечное пиво оставалось несбыточной, как коммунизм, мечтой.

Рядовые граждане утоляли вековые потребности суррогатами типа браги и кума-саке, высокое начальство решило проблему оперативно. На «Крильоне», как на порядочном лайнере, функционировал кабак. Глава плавкабака Капусткин, мужчина невзрачный, но шибко деловой, каждый рейс поставлял жаждущему начальству Холмска бочку отменного владивостокского пива. Разумеется, тайно от народа.

Перед каждым отходом из Владивостока деревянная бочка вместимостью 150 литров доставлялась на борт. Когда ее кантовали, прозорливый кабатчик орал во всеуслышание:

- Осторожно! Не воду грузите! Карболку! Для венерической больницы!

Тайную бочку помещали в проходе, ведущем к кочегарскому кубрику. И обычно она не вызывала ни интереса, ни подозрения.

Случилось так, что в эту стоянку в Холмске она не была востребована. На Южном Сахалине горели леса. Холмск задыхался в дыму. Начальство уехало к местам возгорания. Не до пива. Бочка поехала обратно. Старому бичаре Лене Степанищеву надоело спотыкаться об нее. Без шума и пены, скорее из любопытства он вскрыл ее.

Аромат нежнейшего, старой дедовской выделки напитка затуманил мозги Китяре и всей его вахте. А также другой, проживающей в соседнем кубрике. Двенадцать кочегаров первого класса и двое старшин предались пагубному возлиянию. Несложный подсчет подсказывает, что на каждого пришлось по ведру. Не так уж много, если учесть вековую жажду и почти месячное воздержание. Ведра едва успевали пополнять. Были потеряны чувства меры, времени и ответственности.

Меж тем наступило время заступления на вахту.

Когда посыльный из кочегарки пришел поднимать смену, то оказалось, что поднимать некого. Вся смена лежала в дым пьяная.

Выход на ходовую вахту святое дело. Он неукоснителен и очевиден. Никого не добудившись, посыльный побежал обратно в машину.

В кочегарке уже шла подготовка к сдаче вахты. Топки пустили на прогар, пар в котлах садится, машины сбавили обороты.

Часы показывают 15.45. Отстоявшие вахту уже готовы покинуть кочегарку; услышав чудовищную новость, уже сменившийся второй механик, как ведьма на метле, взлетает вверх по шахте на прогулочную палубу. Там должен находиться стармех.

- Василий Филиппыч! орет диким голосом второй, после чего идиллия на палубе вмиг нарушается. - Вахта Степанищева не выходит на вахту! Перепились все до жвака галса! Никого не поднимешь!

- Поднимай следующую вахту! мигом соображает дед.

- Тоже перепились!

- Поубиваю всех!

Являя ненормативную прыть, глава машинной команды кубарем покатился по трапам.

В шестиместном кубрике, тесном и убогом, как все кубрики на немецких пароходах, на койках в живописных позах мирно дремали с полтора десятка кочегаров. Все из «фиалочников». Бичи и пропойцы. За маленьким столиком, как будто прервав на перекур заседание, спит председательствующий Кит. Никакой пустой посуды и признаков кутежа не наблюдается. Будто злая волшебница из сказки Гофмана, усыпив юную принцессу, шутки ради, ненароком задела своим магическим жезлом компанию судовых гуляк. И теперь эти невинные агнцы спят.

- Волосаны! набрасывается на них дед, пинками сопровождая брань. Поубиваю! Не выйти на ходовую вахту! За это вас всех на фронт! В штрафную роту! А тебя, Кит, к стенке! Я вытащил вас с «Фиалок»! Человеческий облик вернул, а вы... Асмодеи! Сейчас же сочиняю рапорт! Шесть двадцать пять вам покажется детским наказанием!

- Не шуми, дед, - продирает Кит глаза. С кем не бывает...

- Пар уже упал до восьми килограмм! бушует дед. Полпуда давление в котлах! Сейчас машины встанут! Быстрей, сволочи, к котлам!

Кочегары на удивление быстро приходят в себя.

В минуту облачаются в робу, и скоро в кочегарках загремело железо, запахло горящим шлаком. Значит, начали чистить топки.

Это были профессионалы своего дела. Виртуозы. Все у них спорится, и никаких похмельных синдромов.

Топки уже почищены, запущены эжекторы, убирающие мусор (шлак), работа входит в нормальный режим.

На палубе продолжается немое наблюдение за приближающимся лайнером. Уже слышен шум его двигателей. Дрожит воздух. Суда вот-вот поравняются. Пассажиры переживают вместе с командой. Как это так? Наш двухтрубный красавец позволяет глумиться над собой этому бездымному накрашенному выскочке? Который вот-вот откроет свою корму и с нее какой-то негодяй помашет нам кончиком?!

И на мостике молчаливое напряжение. Капитан Гласко, его дублер Асатиани, второй помощник Сырых, в будущем известный капитан, с затаенной грустью следят за настигающим их «Молотовым». Будь на судне какая-нибудь захудалая пушка, они приказали бы открыть по нему огонь. Уже без бинокля видны ехидные лица стоящих на мостике наглецов. Что поделаешь: у них ход минимум 16, а у нас всего 12. И то перед получкой.

Капитан уже знает о случившемся ЧП с вахтой Степанищева. Донесли. Ясно, что малейший сбой в работе сейчас же скажется на скорости судна. О каком престиже может идти речь, если кочегары перепились, пар упал, машины еле шевелятся.

Дмитрий Адамыч склоняется перед переговорной трубой:

- Стармех! Что там у тебя? Можешь прибавить обороты? Обходят нас!

- Бу-бу-бу! несется в ответ.

- Скажи им, если удержат пар на марке, я им все прощу! И по бутылке выдам каждому!

- Бу-бу-бу!

Действие переносится в кочегарку. Сейчас здесь решается репутация «Крильона», как достойного соперника титулованным лайнерам. Мокрый от беготни по трапам стармех собрал вахту в кружок.

- Богодулы! кричит он кочегарам. Филоны вонючие! Знаете ли вы, что нас догоняет какой-то паршивый «Молотов»? Скорость у него всего каких-то 15 узлов! А мы еле тащимся! И все оттого, что вас с похмелья на посос потянуло! Волосаны! Вот что, милые мои! Я сейчас прибавляю обороты, и только попробуйте не удержать пар на марке! Удержите - прощу ваш сегодняшний грех. Не удержите будете каяться перед дядей прокурором! Всех накажу!

- Нас?! Обгоняет? Какой-то паршивый нарком! Да мы же, дед, ллойдовские кочегары! Самого Папанина на «Ереме» учили шевелить! Удержим!

Стармех убегает в машину.

Стоящие на мостике тотчас ощутили, как корпус судна заметно задрожал. Из-под носа взвились буруны, и брызги от них начали долетать до крыльев мостика. Работающие обычно в режиме 140 оборотов в минуту, машины стали давать около 170. А это опасно предельный форсаж. Такой допускается в аварийной ситуации. Его может себе позволить только отчаянный броненосец, идущий в последний бой.

Машинисты, изловчась, щупали мелькающие перед глазами мотылевые и головные подшипники. Если они начнут греться, а затем и плавиться, то надо сбавлять обороты, а то и останавливать машину. Поэтому масло на них лили не жалея. Стрелки манометров цилиндров высокого давления плясали на цифре 14 - регуляторы открыты до отказа.

Теперь вся надежда на кочегаров. Сумеют ли эти, изнуренные вечными пьянками и изнеженные долгим бичеванием, истинные труженики моря, выдержать взятый темп? И они показали, на что способна старая гвардия! Ревели ветрогоны, пламя выбивалось из топок, гремели инструменты гребки, ломы, лопаты. Кочегары не приседали ни на минуту, не перекуривали, не произносили лишних слов. Только гремел голос Кита:

- Раздать! Забросать! Подломать!

Стрелки на манометрах дрожали на красной черте, нисколько не отклоняясь влево. Азарт, самый настоящий игровой азарт овладел людьми. И он передался на палубу.

Турбоэлектроход догнал двухтрубного паровичка и уже готов обойти его, но тут случилось нечто неожиданное: угольщик не дает себя обойти! Он идет на равных! Как достойный соперник! И не намеревается отставать. Суда пошли нос в нос. Заносчивый «Молотов» застыл, как вкопанный. Среди пассажиров ажиотаж и приподнятое настроение. Люди ликуют и машут платочками. Гремит музыка. Кто-то из пассажиров кричит в раструб кочегарского вентилятора, предлагая помощь и участие.

Около двух часов длилось это необычайное противостояние.

Конечно, было подозрение, что капитан «Молотова» Н.Малахов просто решил подыграть возомнившему из себя хиляку. Посмеиваясь, сбавил у себя ход и наблюдает, на сколько хватит пороха у бедного родственника!

Но почему бы не допустить, что «Крильон» оказался достойным соперником? Разве иногда не побивают чемпионов заведомо слабые участники забега? На мостике отчаянно дымящего «Крильона» царило праздничное веселье.

- Хорошо идем! радовался капитан. Кто у котлов несет вахту?

- Вахта Степанищева! отвечал крутившийся рядом стармех. Золотые ребята! Ради престижа судна здоровья не пожалеют! Мои ученики!

- Надо их отметить в приказе.

- Да-да-да! поддержал Капусткин. Надо их и подкормить. Сейчас же отнесу им колбаски! Адский труд у них!

Стоящее на мостике начальство одобрило патриотический жест кабатчика. Покормить! Только пусть пар держат на марке!

Два часа шли параллельным курсом турбоэлектроход и угольщик. Но все понимали, что долго это соревнование длиться не может. Приближалась смена вахт. Чистка топок. А это неизбежное падение пара. Как достойно выйти из игры? Как показать, что есть дела поважнее, чем дурацкие догонялки? Например, сыграть тревогу «Человек за бортом»? И вследствие этого остановить машины? Или изменить курс?

Но этот блеф в момент расшифруют на чванливом турбоходе.

Развязка была прозаична.

Машины не выдержали атакующего форсажа. Сначала начали греться опорные подшипники на обеих машинах, потом все остальное, что крутилось и гремело. Лились ведра машинного масла. Оно горело, и дым от него наполнил все пространство. Он выедал глаза, машинисты выбивались из последних сил. Где было больше ада в кочегарке или здесь?

Продолжать бой не имело смысла. Надо спускать флаг.

Это был как раз тот случай, когда машины оказались слабее людей.

Дед приказал сбавлять обороты.

Судно перестало дрожать. Скорость резко упала. Наступила зловещая неестественная тишина. Пассажиры на палубе сникли. Умолк динамик. И тут «Вячеслав Молотов» двинулся с места. Легко и плавно, лебединым ходом, он пошел в отрыв. И, как и следовало ожидать, какой-то гад всех времен и народов стоял на корме и издевательски помахивал кончиком, как бы приглашая взять буксир. Невыносимое для моряков оскорбление. И члены команды и пассажиры, убитые горем, молча смотрели вслед. Тишину прервал рев стравливаемого пара. Это сработали подрывные клапаны. Сказался избыток пара. Случай немыслимый в ходу.

Он реабилитировал кочегаров и звучал салютом в их честь.

В кочегарку зашел вконец взмыленный стармех. Сегодня ему десятки раз пришлось бегать с мостика в машину и обратно.

Кочегары, нисколько не потные, даже свеженькие, сидели на чем попало и предавались травле. Вспоминали «Фиалки».

- Вот оно, пропойцы, дело на вас! сказал дед, потрясая пучком бумаг. О вашем невыходе на вахту! Шесть двадцать пять светит вам, хорошие мои! Но не падайте в обморок! Оно не дойдет до дяди прокурора. Искупили вы сегодня свой грех, волосаны вы этакие! Своей работой! Капитан объявляет вам благодарность! По бутылке на рыло обещал!

С этими словами стармех открыл одну из топок и швырнул в огонь пачку бумаг. Предназначенное засветиться в судебных горнилах дело о прогуле тихо сгорело в угольном пламени.

Прибежал глава кабака Капусткин.

- А я вам, ребята, колбаски принес! Подкрепитесь! Сегодня вы славно поработали! На загляденье! А придем во Владивосток, я вас пивком угощу. Есть у меня заначка!

В ответ кочегары разразились дьявольским хохотом. Они падали на плиты и корчились в конвульсиях. Было от чего посмеяться.

Давно растворились в тумане времени и лебедь-лайнер «Молотов», и так и оставшийся гадким утенком прежний паром «Прейссена». Сейчас и паровика трудно отыскать среди клокочущих теплоходов. Может, в каком заводе мелькнет широкая труба с вьющимся черным дымком, на море их уже нет. И ни в каких анналах истории торгового флота не отыщешь записи о том полушутливом эпизоде, когда скромный угольщик на равных сражался с заносчивым титаном. И никто уж не помнит подлинных героев того почти двухчасового сражения, никому неизвестных чумазых тружеников, брошенных жизнью на самое ее дно. У них, как и у пароходов, на которых они плавали, нет могил. Осталась песня:

А волны бегут от винта за кормой,

И след их вдали пропадает.

Вся эта история началась с ехидного комментария на мой прошлогодний обзор интерьера лодки, по поводу того, что газ и свинцовые батареи - вчерашний день, и пора переходить на литий и микроволновку. Надо сказать, это подвигло меня в очередной раз проверить цены на литий, и я решился на эксперимент.

Сервисная батарея на лодке на этот момент состояла из двух 12 вольтовых свинцовых аккумуляторов троянец1275+, соединенных в параллель.

Это около 300 - 320 Ач емкости при типичных расходных токах 5 -20 А, вес 74 кг. Батареи глубокого цикла, позволяют регулярно разряжать себя вплоть до 20% емкости (то есть отдавать в цикле около 240 ач) без заметной деградации, с количеством циклов в таких жестких условиях больше 500.

Тяговая батарея с такими характеристиками способна отдать до 240 Ач при токе 120 А. Заряжать ее можно током 60А, это вполне согласуется с установленным на судовом двигателе 100 амперном генераторе.

Ну, то есть в теории, по табличке от производителя все довольно красиво, кроме веса.

Как оказалось, китайский рынок предлагал на тот момент ячейки для сборки литий-железофосфатных батарей с емкостью 280 Ач. Это позволяло построить литиевую батарею с емкостью, близкой к свинцовому банку, и четыре таких ячейки были заказаны.

Сравнение табличных параметров (а мы исходим из того, что они реальные) показывает существенное превосходство лития.

Количество циклов при 80 процентном разряде 4000, вес батареи 22 кг, размеры собранной батареи вдвое меньше, чем у свинцового банка той же емкости. Отдаваемый номинальный ток вдвое больше, чем у нашего качественного свинца.

Для нормальной долговечной работы такой батареи необходим блок управления и контроля, так называемый БМС - Battery management system. Такая система должна постоянно контролировать напряжения и токи заряда-разряда батареи и балансировать уходящие параметры каждой отдельной ячейки. Балансировка ячеек - это индивидуальный надзор за напряжением каждой ячейки и распределение проходящего через нее тока так, чтобы потенциалы ячеек были одинаковыми.

В случае выхода любого параметра за рабочие пределы, этот блок контроля просто отсоединяет всю батарею от нагрузки. Это связано с тем, что литиевые аккумуляторы не терпят выхода за рабочий диапазон напряжений и токов и могут в одночасье потерять работоспособность из-за перезаряда, большого тока, переразряда какой-то из своих ячеек. Штука должна быть надежной, переключать токи в сотни ампер, в то же время измерять параметры каждой ячейки с довольно высокой точностью. В нашем случае она еще и отправляет результаты измерений на смартфон, добавляя в процесс человеческого контроля.

Сравнивая цены, видно, что банк свинцовых аккумуляторов, и банк лиферов близкой емкости вместе с правильным BMS стоят сопоставимых денег, а табличные характеристики лиферов при этом явно выигрывают у свинца. Кстати, новую батарею на емкость я проверил, она соответствует, даже с некоторым запасом, как это ни странно.

Теперь давайте от рекламных картинок перейдем в реальный мир со всякими его неожиданностями.

Двигатель с генератором и стартером, небольшая свинцовая стартерная батарея - стандартная непроливайка - все, как на автомобиле. Дальше начинаются отличия. Стартерная батарея соединяется с электрической сетью лодки через реле, которое замыкается, когда напряжение превышает 13В, то есть - она работает исключительно для запуска двигателя, хотя в аварийной ситуации это реле можно перемкнуть переключателем, вручную и запитать лодку от стартерной батареи, и наоборот - запустить двигатель от сервисной. К электрической сети лодки можно подключить сервисные банки аккумуляторов, свинцовых и литиевых, как раздельно, так и вместе. Каждый банк имеет систему контроля заряда-разряда. Ток с контроллеров солнечных панелей сейчас поступает прямо в сеть, с контроллера ветрогенератора - там два выхода, один - на банк свинцовых акб, второй - в сеть. Но здесь пока есть, над чем подумать, энергии становится много, и, видимо, нужно добавить возможность отключения этих источников, чтобы исключить перезаряд.

Начнем со свинца

При нормальной эксплуатации заряженную батарею удается использовать не более, чем на 50%, потому что начинают срабатывать защиты на электронных приборах по низкому напряжению.

Например, КВ радиостанция, берущая 20-30 ампер на передачу, просаживает сеть полуразряженной батареи до 11 В, и сама вместо 100 ватт выходной мощности, начинает отдавать не больше 30, работающая навигация с включенным радаром в тех же условиях отключает компрессор холодильника, контроллер которого настроен на 11.5В. В общем - в нормальных условиях эксплуатации из батареи отбирают заряд в 50% емкости, то есть 150 - 160 честных ампер-часов, при этом, конечно, ее долговечность - количество циклов разряда-заряда существенно возрастает, до тысяч. При острой необходимости, конечно, можно выкачать и все 300 ач, с конечным напряжением 10-11 Вольт, но техника будет работать выборочно.

С зарядом дела обстоят примерно также. От генератора свинцовый аккумулятор довольно быстро заряжается до 80% емкости. А потом ток заряда падает, и последние 20% заряда заливаются очень долго.

Литий.

Здесь с этим моментом существенно лучше. Номинальное напряжение выше - 13.2 в, кроме того, даже при токах разряда в сотни ампер просадка напряжения несущественна. Внутреннее сопротивление лифера в десятки раз меньше, чем у свинца. В связи с этим зарядка батареи от генератора происходит намного быстрей. При параллельном заряде свинцового и литиевого банков, в нашем примере, литий забирает больше 50 ампер, а свинец - единицы ампер. Физически это можно представить так, что в две одинаковые банки заливают жидкость одним насосом. Но в одну из банок идет тонкая трубка, а в другую - шланг диаметром раз в десять больше.

То есть литиевая батарея легко и быстро принимает и отдает заряд, и делает это в несколько раз быстрей свинца.

Свинцовая батарея должна быть постоянно заряжена на 100%. Это определяет ее долговечность. Если мы использовали ее заряд, даже если это батарея тяговая, глубокого цикла, как наши троянцы, ее нужно зарядить как можно быстрей. Производители рекомендуют полностью заряжать свинцовый аккумулятор в течение 12 часов после глубокого разряда, что довольно непросто в условиях парусной лодки и ограниченного поступления энергии, в то же время здесь все ясно и логично - заряжаем до 100% и имеем полный запас энергии.

В тоже время литий не любит крайностей. Ему вредно долго находиться в состоянии полного заряда, начинается газообразование и элементы будут "дуться". Разряженная батарея при долгом хранении может уйти за разрешенный минимум в процессе саморазряда и потерять работоспособность, в этих случаях BMS не спасает, нужно осознанно отслеживать состояние элементов.

То есть нам придется планировать, когда нам понадобится полностью заряженная батарея, чтобы сразу использовать энергию, и не хранить батарею в состоянии полного заряда. Оптимальное состояние такой батареи - 40-60% заряда, в таком виде ее можно хранить довольно долго. Несколько лет у меня летают на дронах батареи ЛИПО, как оказалось, при всех отличиях логики работы свинца и лития, привыкнуть к этому можно, и можно заряжать батареи непосредственно перед полетами, а неиспользованные сразу разряжать до половины емкости для хранения, и тогда они живут долго и счастливо.

Кстати, при параллельном заряде свинца и лифера судовым генератором, он быстро вкачивает основной заряд в лифер, выполняющий роль буферного источника, а потом, когда двигатель остановлен, заряженный лифер сбрасывает часть заряда в свинцовую батарею, заполняя те самые недостающие 20% и оптимизируя свое состояние. Судя по первым экспериментам, такой симбиоз успешно работает, заметно ускоряя процесс заряда отстающего свинца. при этом свинцово-кислотная батарея заряжается "до упора", в то же время лифер уходит от опасного полного заряда в более комфортное состояние 80% заряда.

Все эти сложности с BMS, планированием зарядов и разрядов не добавляют надежности и усложняют работу с литием. Сюда же можно отнести проблемы заряда литиевых батарей при минусовых температурах. По крайней мере, лиферы считаются безопасными в плане пожарной безопасности, в отличие от классических ЛИПО, которые шикарно горят при механических повреждениях корпусов.

Нужно четко осознавать, что при использовании литиевой батареи вполне возможен момент, когда, например, BMS обесточит лодку по достигнутому минимуму напряжения батареи. Решил ты покрутить радар, еще и по запарке, и тут все потухло... Или отключит батарею от генератора при полном заряде. По скачку напряжения от потери нагрузки может много чего погореть, генератор в том числе, обесточенная лодка - тоже ничего хорошего. На Чаве в качестве буфера в процессе заряда от генератора постоянно подключена стартерная свинцовая батарея, хотя контроль человека за процессом все же крайне желателен. А вот при разряде - надо отрабатывать процедуру контроля и переключать батареи вручную.

Ну и постоянные слухи среди адептов лития, что китайский литий на Алиэкспрессе "не тот", что это б.у. ячейки, которые могут отказать в любой момент, довольно заметный процент комментариев об отказах и недошедших к покупателям ячейках тоже не добавляют уверенности в целесообразности и надежности такого самосбора. Хотя на настоящий момент я считаю эксперимент удачным, ячейки пришли целыми, выглядят новыми, параметры самосбора лучше ожидаемых, и это неожиданно и приятно.

В этом плане свинцовые аккумуляторы вне конкуренции, они проще и надежней, не требуют такого плотного контроля, на мой взгляд, их пока вполне есть смысл использовать на крейсерской лодке в горячем резерве.

Литий, наконец, добрался до лодки. По факту получилась экспериментальная установка - в параллель поставлены около 300 ач свинца, довольно приличного - тяговые "Трояны", которым всего пара лет, и 280 ач лития. Поскольку у каждого комплекта есть контроль тока-напряжения, процесс заряда-разряда довольно нагляден, чуть разгребусь, закончу с сетью 220В, сделаю видосик на эту тему, для меня выглядит довольно интересно.