Четвёртая железная дорога в Российской Империи и, наверное, самая многострадальная.

В те годы Москва была старой столицей, Петербург - новой, и в связи с расширением империи на запад на полных щщах обсуждался перенос столицы в Варшаву. В начале 1851 года, ещё до запуска сквозного регулярного движения по только что построенной ж/д линии Москва-Питер, принимается решение о строительстве железной дороги от Питера до Варшавы. Так же, как и на Московской ж/д, стройка началась сразу в двухпутном варианте, но Крымская война в 1853 году обрезала финансирование, двухпутную дорогу успели довести только до Гатчины. Это была первая очередь стройки.

Дальнейшая стройка велась поэтапно: земляное полотно и сооружения создавались сразу под двухпутную дорогу, а верхнее строение - под один путь. Стройка второй очереди, таким образом, завершилась запуском движения на всем протяжении дороги в 1862 году.

Второй путь стали добавлять третьей очередью только с 1870 года, и завершили этот процесс на всём протяжении в 1906 году.

Во время Первой Мировой войны часть дороги (аж до станции Торошино) захватили наши немецкие партнёры и западную часть перешили на свою узкую колею 1435мм. После окончания периода этих войн в Польше и Литве колея осталась 1435мм, а в Латвии была снова перешита на нормальную 1524мм.

В 1939-40 годах к СССР присоединились Западная Белоруссия и страны Прибалтики. Начался процесс перешивки Варшавской железной дороги обратно с западной колеи на нормальную, но до Великой Отечественной завершить его не успели.

Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 дорога активно использовалась нашими немецкими партнёрами, была оккупирована практически на всём протяжении и затем на всем же протяжении разрушена.

Послевоенное восстановление велось где-то в двухпутном, а где-то в однопутном варианте. При этом на многих теперь однопутных станциях и участках остались ржавые полусгнившие рудименты второго главного пути. В других однопутных местах можно видеть, как рельсы переходят с линии одного бывшего пути на линию второго и наоборот. Это очень хорошо отмечено на фото с дальней перспективой, и много таких мест мы здесь покажем.

На сегодня, двухпутное движение представлено от начала линии до Луги (точка 1 на карте ниже, там же кончается электрификация) и от станции Лямцево до станции Молоди (точки 2 и 3), что в сумме составляет примерно половину общей нынешней длины. Судя по ведущимся на линии подготовительным работам (расчистка и выравнивание габарита второго пути), есть вероятность восстановления второго главного пути и на участке Луга-Лямцево:

Изменение границ страны при уничтожении СССР существенно сократило протяжённость дороги для нашего рассказа. Если изначально она шла до Варшавы (точка 1 на карте ниже), то теперь мы можем рассматривать её только до границы России возле Пыталово (точка 2). На территории вражеских нам стран дорога местами вообще разобрана или законсервирована, как и многочисленные примыкания к ней:

В перерывах между бомбёжками блокадного Ленинграда 1942 года наши немецкие партнёры сохранили для истории конфигурацию ж/д линий в черте города. Это вообще крайне интересный снимок, мы очень много будем к нему далее обращаться. Варшавская ж/д здесь находится в центре, сразу слева от прямого как стрела Московского проспекта. Фото содержит картину от Обводного канала до нынешней станции Шоссейная:

Варшавская ж/д - одна из трёх железнодорожных линий в Петербурге, вокзал которых был упразднён (но в этом случае хотя бы не снесён, а превратился в ТРЦ). При этом в советское время часть линии в черте Ленинграда капитально перестраивалась трижды:

В 1967 году, после 114 лет доброй службы, городская часть линии от станции Санитарная (находилась сразу южнее Путиловской ж/д на территории завода Электросила) и до станции Шоссейная была полностью разобрана, движение в городской черте было перенесено на Балтийское (Петергофское) направление. При этом была построена, в частности, двухпутная соединительная ветвь от станции Броневая до платформы Корпусное Шоссе (см. вверху на карте) и были разобраны многочисленные соединительные ветви с Путиловской ж/д (см. космоснимок ниже).

В 2001 году Варшавский вокзал был закрыт для регулярного движения, пригородные поезда перенесли на Балтийский вокзал. Однако двухпутная линия на Варшавский вокзал оставалась на месте еще целых 11 лет - её начали разбирать только в 2012 году. Даже в моём архиве осталась пара фотографий этой части линии.

Наконец, в 2017 году, после завершения мероприятий по закрытию Варшавского вокзала, демонтажу оборудования и вывозу подвижного состава были сняты оставшиеся фрагменты станционных и подъездных путей, и территория Варшавского вокзала была застроена человейниками, как у нас любят. Теперь пригородное движение по Варшавскому направлению ведётся с Балтийского вокзала, а грузовое - с Южного полукольца.

Из интересного - Варшавское направление почему-то имеет вдоль себя рекордное количество воинских частей и военных полигонов, намного больше по площади, чем вдоль любой другой ж/д линии на всем Северо-Западе России. В этой связи мои рассказы будут специально избегать данной темы, насколько это возможно.

Также любопытно, что вплоть до коренной перестройки железных дорог в Ленинграде 1967 года Варшавское направление, вместе с Балтийским, имело наиболее сложную систему соединительных ветвей и гейтов с другими железными дорогами и трамвайными линиями. Эту тему тоже разберём, насколько сможем.

Обо всём этом, и не только, мы конечно же расскажем. Тэг направления - #варшавское.

Если есть какие-то моменты, которые хотелось бы узнать про эту линию, задавайте вопросы, попробуем далее ответить ;)