Витебское направление электрифицировано не сказать чтобы далеко - от 42х до 128 километров. На Ивангород через Владимирскую - до станции Веймарн, это 133 км. Если оттуда завернуть на порт Усть-Луга, то будет примерно 180 км электричества. И всё. А дальше простирается суровый беспроводной дизельпанк. Поэтому пассажирские поезда дальнего следования с Витебского вокзала ходят с пассажирскими тепловозами ТЭП70 и ТЭП70БС. Очень редко встречалась и "Машка" М62, но последние годы их совсем не видно. Вот про ТЭП70БС мы сейчас и расскажем.

Пассажирский тепловоз ТЭП70БС создан в 2002 году как ТЭП70А - глубокая модернизация очень удачного пассажирского тепловоза ТЭП70. "БС", "Борис Саламбеков" - в честь Бориса Константиновича Саламбекова, видного советского ж/д деятеля и начальника Октябрьской ж/д во время Великой Отечественной войны.

Чтобы гарантированно увидеть сразу несколько этих тепловозов, проще всего прийти к железнодорожным мостам Витебского направления через Обводный канал. Там постоянно стоит на выпасе несколько таких машин, аккурат между Витебским вокзалом и парком станции Боровая. Вот здесь:

Основное место базирования в наших краях - депо Санкт-Петербург Витебский в Шушарах (в таблице ниже указано предыдущее место, Санкт-Петербург Варшавский). Эти машины очень широко представлены на всех линиях Октябрьской ж/д, как электрифицированных, так и нет. Водят снегоуборочные и специальные поезда, таскают скоростные "Ласточки" далеко за пределы контактной сети (на Псков, Сортавалу). Они же работают в качестве тяговых локомотивов (2шт) и локомотивов прикрытия на президентском поезде.

Производство серии началось на Коломенском заводе в 2006 году. Приведенный на этих фото ТЭП70БС-328 заснят в сентябре 2019 года и выпущен в январе того же года, то есть на момент съёмки ему 8 месяцев. Муха не сидела. Данные по производству на 2021 год - в таблице:

Интересно, кстати, почему у него одна фара запотевшая, а вторая нет. Подозреваю, что одна была включена, нагрелась и поэтому высохла, а вторая не включалась и холодная.

Тепловоз ТЭП70БС отличается от родителя ТЭП70 более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, как на пассажирскимх электровозах. Кузов тепловоза - сварной несущий безраскосного типа с приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию, с двумя кабинами управления. Опирается на две трёхосные тележки через пружинные опоры. Тяговые электродвигатели закреплены на раме тележки, крутящий момент передаётся на колёсную пару через тяговой редуктор и полый карданный вал с шарнирно-рычажными муфтами. Рессорное подвешивание — индивидуальное, двухступенчатое, с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени. Диаметр колёс 1220мм.

Интересно, что далее кузов и тележки тепловоза ТЭП70БС были применены при создании пассажирского электровоза ЭП2К. Удачная модель вышла.

Тепловоз оборудован пневматическим, электропневматическим, электрическим реостатным (мощностью 3200 кВт) и ручным тормозами. Дизель мощностью 4000 лс – четырёхтактный, шестнадцатицилиндровый V-образный, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Длина тепловоза по осям зацепления автосцепок – 21.700 мм, служебная масса – 135 т, осевая нагрузка на рельсы - 22,5 тс. Запас топлива 6000 кг, песка - 600 кг, минимальный радиус кривых - 125 метров.

Подробные технические моменты можно посмотреть в этой замечательной книге:

Тепловоз имеет два основных исполнения с разным передаточным числом редукторов, и, соответственно, разными скоростями.

Тепловозы первых выпусков и часть 200-х номеров, а также все экспортные тепловозы шли с передаточным числом редуктора, как у тепловоза ТЭП70. Сила тяги в продолжительном режиме - 17000 кгс (167 кН) при скорости 48 км/ч. Максимальная скорость - 160 км/ч.

На тепловозах №089, 090, 095, 098, 099, 122 и в основном на последующих устанавливались редукторы с передаточным числом 4,15, как на опытном тепловозе ТЭП70-0562. Тепловозы с такими редукторами имеют в продолжительном режиме силу тяги 22670 кгс при скорости 37,5 км/ч. Это обеспечивает работу с длинносоставными поездами на протяжённых подъёмах в горной местности с ограниченной скоростью движения. Максимальная скорость - 120 км/ч.

С 2018 года, начиная с номера 316, в серию пошли тепловозы с новой системой электроснабжения пассажирских вагонов, допускающей электроснабжение как по классической однопроводной схеме (используя рельсы как обратный провод), так и по новой двухпроводной системе. Также они могут работать по системе двух единиц из кабины ведущего тепловоза, в том числе с параллельной работой генераторов энергоснабжения на нужды пассажирского поезда. Конструкционные скорости при этом не изменились.

Вопрос тут в том, что использование рельс в качестве обратного провода требует установки дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи. Тогда как большинство неэлектрифицированных линий в России не оборудовано дроссель-трансформаторами, и электроотопление по однопроводной схеме там физически невозможно.

Как и любая удачная и достаточно универсальная машина, этот тепловоз вместе с маневровым ТЭМ18 быстро вытеснил отовсюду старые вывозные "Машки" и применяется сегодня практически везде, где нет большой нагрузки, но есть потребность в высокой скорости и наличии электроснабжения поезда. Выглядит красиво, бегает быстро, конструкция удачная.

Позже мы расскажем и о его брате/племяннике ЭП2К, и о его отце, заслуженном ТЭП70. Если у вас есть какие-то вопросы, которые нужно дополнительно раскрыть в рамках рассказов обо всех этих машинах, задавайте их пожалуйста :)