Этим открытым рассказом мы начинаем нитку повествования про железнодорожную линию Вербилки-Дубна. И сразу скажем, что тут нужна обширная предыстория, общая для целого ряда и других линий. Например, следующей - Калязин-Углич, или уже частично нами пройденной Нижний-Заволжье.

А предыстория такая. В соответствии с планами промышленного развития СССР, разделённого на широко известные пятилетки (пятилетние планы), центральному региону РСФСР (Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика) требовалось много электроэнергии, много питьевой воды и возможность транспортировать большие негабаритные грузы (т.е. развитый речной транспорт). Конечно, до железных дорог речной транспорт и был в России основным, и по сей день осталась сеть специально прорытых каналов. Но всё же мощности были совсем не те.

Сталин пришёл к власти в 1927м году. И сразу же развитие страны было поставлено на правильные научные рельсы. В рамках 1й пятилетки (1928-1932 года) было проведено общее планирование и проектирование потребных генерирующих и транспортных мощностей, во 2й пятилетке (1933-1937) началось строительство. Одним из ключевых объектов был Волжско-Камский каскад ГЭС, как раз и призванный решить проблемы воды, электричества и транспорта. Каскад этот заслуживает отдельного огромного цикла рассказов за рамками железных дорог. Он поражает своими размерами, масштабом, историей своей наконец. Именно в рамках этого каскада возникло Рыбинское море и множество других обширных водохранилищ. Многих из них мы коснёмся в наших рассказах, т.к. вся стройка, конечно, обеспечивалось именно железными дорогами. Не было в те годы иного транспорта, способного доставить на место будуших ГЭС, плотин, шлюзов необходимое тяжелое оборудование и стройматериалы. Но в целом раскрыть тему сталинской гидроэнергетики я пока что не берусь, не осилю просто.

Первой начали строить Иваньковскую ГЭС (Дубна, начало стройки в 1933 году, пущена в 1937), затем Угличскую ГЭС (Углич, 1935-1955 с перерывом на войну, первый гидроагрегат пущен в 1940 году) и Рыбинскую ГЭС (Рыбинск, 1935-1955 с перерывом на войну, наполнение Рыбинского моря началось в 1941 году). Очень интересная тема, и изучать её надо во всех подробностях, конечно. Одновременно с Иваньковской ГЭС строился и канал имени Москвы, важнейший элемент гидросистемы со своим каскадом ГЭС (заполнен водой также в 1937 году). И вот железнодорожная линия Вербилки-Дубна, практически на всём протяжении идущая вдоль канала имени Москвы, и обеспечивала стройку канала и Иваньковской ГЭС. Потом, после войны, на эту линию ещё много чего интересного навешали, но не про всё в наше военное время стоит вообще писать.

Обратимся к трассировке. Точка 1 - Вербилки, точка 2 - Дубна. К слову, чтобы вы понимали масштаб этой гидросистемы - один из каналов подаёт сюда воду аж из бассейна реки Волхов через Цну, а это Великий Новгород, километрах в 400х от Дубны по прямой.

В настоящее время на этой однопутной линии представлено активное движение пригородных электричек, она электрифицирована на всём протяжении (43 километра, 8 станций). Изначально на ней имелось множество разъездов, но сейчас практически все они разобраны.

Позволю себе процитировать, с моими дополнениями.

Линия имеет две даты открытия, т.к. после постройки в том же 1933 году была разобрана в 1943 году (рельсы срочно потребовались на другой линии, Кривандино-Рязановка, о которой тоже расскажем) и восстановлена к середине 1950х для строительства Наукограда в Дубне. Это официально. На самом же деле, поскольку Дубна - это атомный проект СССР, основа разработки ядерного оружия, то восстановление линии началось в обстановке строжайшей секретности сразу же после войны. Циклотроны и синхрофазотроны на грузовиках тех лет не привезёшь. Гидротехнические же сооружения на каскаде были разрушены и восстанавливались длительное время. Рассекретили Дубну в 1953 году, нанесли на карту в 1954м, а первый пассажирский поезд пришёл в Дубну 4 ноября 1959 года.

В черте города Дубны линия идёт вплотную к асфальтовому покрытию городских улиц, и местами выглядит как трамвайная линия (очень похоже на окраинные линии трамвая в Краснодаре, да).

Отсчёт километров на линии идёт от станции Москва-Бутырская, как и на главном ходу Москва — Сонково, а не от начального пункта.

Электрифицирована линия в 1970 году, тогда же появились и высокие платформы. Девять лет (до 1979) электрификация от Савёловского вокзала Москвы (станция Москва-Бутырская) шла только на тупиковую ветвь в Дубну, как главный ход севернее станции Вербилки электрифицирован не был. Тупиковая станция Дубна до сих пор является самым дальним пунктом движения электропоездов от Савёловского вокзала, она на три километра дальше станции Савёлово на главном ходу.

Несмотря на появление электропоездов Москва-Дубна, продолжал ходить и поезд-экспресс того же маршрута на электровозной тяге. Наличие экспресса подчёркивало привилегированный статус города учёных.

В 1988 году линия получила свои персональные электрички, специально построенные Рижским заводом для этого маршрута (ЭР2Т с номерами 7098-7100). Одновременно работали два состава, третий находился на техобслуживании в депо Лобня. Составы были шестивагонными, внешне — бело-голубые, тогда как все прочие электрички были зелёными. Не было обычных «тряпичных» маршрутоуказателей, была несменяемая табличка «экспресс» и символика города Дубна. Проезд был по билетам, покупаемым в кассах дальнего следования, и номера поездов были в диапазоне нумерации поездов дальнего следования.

Удивительная страница истории линии на Дубну — движение по городскому маршруту. Оно продолжалось лишь около двух недель в декабре 1999 года, но вошло в историю.

Воспоминания о движении РА1 в Дубне. Кировская районная газета «Знамя Труда», 3 августа 2013 года. Публикация Ивана Конюхова:

Из-за узкого габарита «рельсобуса» между его кузовом и высокой платформой оставался зазор шириной более полуметра – преодолевать эдакую пропасть пассажирам было бы небезопасно. На Дубне проблема решалась просто: там боковая платформа только по одному пути, мотриса же прибывала на другой, к поставленному для неё знаку. Что происходило на Большой Волге - неизвестно, но наиболее логичной выглядит высадка на переход через пути, чуть-чуть не доезжая до платформ.

Как городскому транспорту, «трамваю» сделали промежуточные остановки. Всего их было четыре, считая конечные (по другим, менее достоверным данным, пять). Они представляли собой пару бетонных плит, брошенных на песчаную подушку.

19 декабря 1999 года состоялись выборы мэра. Это был то ли последний, то ли предпоследний день работы автомотрисы. Потом администрация через газеты собирала мнения о новинке, но в регулярную работу она уже не вернулась.

В общем, такие вот пирожки с котятками. Все рассказы об этой линии пойдут у нас с тэгом #вербилки_дубна, и как обычно будем глубоко благодарны за какие-то дополнения по теме :)