Электросамокаты, электровелосипеды, моноколёса и другие средства индивидуальной мобильности уже стали частью городской жизни. Для одних это удобный способ добраться до метро, работы или учёбы. Для других — источник опасности: самокат на тротуаре может сбить ребёнка, пожилого человека или человека с коляской. Для курьера это вообще рабочий инструмент, от которого зависит заработок.

Но вместо того, чтобы строить безопасный город и защищать людей труда, нынешняя система действует привычно: бизнес получает прибыль, городская инфраструктура отстаёт, а ответственность и штрафы перекладывают на обычных пользователей.

История с огромным штрафом за поездку вдвоём на арендованном самокате хорошо это показывает. Формально нарушение действительно есть: правила сервисов обычно запрещают ездить вдвоём, а ПДД предусматривают ответственность за такое нарушение. Но возникает вопрос: почему сервис, который получает доход от массового проката, может назначать штраф, сопоставимый с доходом человека за многие месяцы, а обязанностей по созданию безопасной среды почти не несёт?

## Самокат признали транспортом, но места ему не нашли

С 2023 года в ПДД существует категория «средства индивидуальной мобильности» — СИМ. Туда входят электросамокаты, гироскутеры, сигвеи, моноколёса и другие компактные устройства с мотором.

Для СИМ установлены правила: ограничение скорости, обязанность уступать пешеходам, запрет пересекать дорогу по переходу верхом на самокате, ограничения по возрасту и местам движения. При мощности и скорости выше установленных параметров устройство уже может считаться мопедом, для которого нужны права и иные требования.

На бумаге всё выглядит логично. Но в реальном городе возникает противоречие.

Самокат считается транспортом, однако часто ему предлагают двигаться по тротуару. А тротуар — это пространство пешеходов: детей, пожилых, людей с инвалидностью, родителей с колясками. Там не должно быть быстрого транспорта.

На автомобильной дороге самокатчик, велосипедист или курьер слишком уязвимы: рядом машины, грузовики, автобусы, высокие скорости, плохая видимость. Водитель автомобиля в столкновении защищён металлом, ремнём безопасности и подушками. Самокатчик — курткой, шлемом, если он вообще есть, и собственной реакцией.

Получается, что человека с СИМ выталкивают между двумя опасностями: на дороге он рискует жизнью, на тротуаре становится угрозой для пешеходов.

Это не решение. Это отсутствие решения.

## Почему люди конфликтуют на улицах

Пешеход раздражается, когда самокат проносится рядом на большой скорости. Водитель автомобиля раздражается, когда курьер внезапно выезжает на проезжую часть. Самокатчик злится, потому что ему негде ехать безопасно. Курьер спешит, потому что от скорости зависит его доход.

Все сталкиваются друг с другом, но причина не в том, что «люди стали плохими».

Причина в устройстве городской среды и экономики.

Город десятилетиями строился прежде всего под автомобили: широкие дороги, парковки, развязки, торговые центры. Потом появился массовый прокат самокатов и быстрая доставка. Но велодорожки, безопасные полосы, парковки для СИМ, нормальное освещение, понятные переходы и маршруты не появились в нужном количестве.

Бизнес запустил сервис быстро. Город не успел или не захотел перестраивать инфраструктуру. Людей выпустили в общее пространство и предложили им самим разбираться.

А после аварий звучит привычный ответ: «Усилим штрафы».

Штраф может наказать конкретного нарушителя. Но он не создаст велополосу. Не снизит скорость машин. Не даст курьеру право на перерыв. Не построит безопасный маршрут от склада до дома клиента.

## Прокатные сервисы: прибыль есть, ответственности мало

Прокатные платформы часто говорят, что повышают мобильность города. Но их бизнес-модель построена на массовой аренде, быстром обороте самокатов и перекладывании значительной части рисков на пользователя.

Платформа устанавливает тарифы.

Платформа определяет зоны аренды.

Платформа может ограничить скорость или отключить самокат.

Платформа собирает данные о перемещениях.

Платформа назначает штрафы.

Но когда возникают проблемы с безопасностью, часто оказывается, что виноват только пользователь.

Конечно, человек, который едет вдвоём, пьян, превышает скорость или сбивает пешехода, должен отвечать за свои действия. Но ответственность не может быть односторонней.

Если сервис массово размещает транспорт в районах без безопасных маршрутов, он тоже должен отвечать. Если самокат технически неисправен — это проблема сервиса. Если парковка организована так, что самокаты лежат на проходе, — это проблема сервиса и городской администрации. Если приложение поощряет скорость и большое число поездок, а затем штрафует человека за последствия, — это тоже часть бизнес-модели.

Прибыль нельзя отделять от ответственности.

## Курьер на самокате — не «сам себе хозяин»

Особенно тяжёлая ситуация у курьеров.

Курьер на автомобиле, велосипеде, электровелосипеде или самокате выполняет транспортную работу. Он перевозит груз, движется по городу в любую погоду, зависит от маршрута, времени доставки, алгоритма распределения заказов и рейтинга.

Формально многие курьеры считаются самозанятыми или «партнёрами» платформ. Но фактически платформа часто управляет почти всем:

- назначает заказы;

- определяет тариф;

- устанавливает сроки;

- контролирует геолокацию;

- снижает рейтинг;

- может ограничить доступ к заказам;

- меняет правила без переговоров с работником.

Это похоже на трудовые отношения, но без трудовых прав.

Если курьер заболел — часто он не получает больничный.

Если попал в ДТП — риски ложатся на него.

Если сломался транспорт — он теряет доход.

Если он работает в дождь, снег, жару или ночью — это его «личный выбор».

Если алгоритм требует быстрее доставлять заказы — ответственность за нарушение ПДД несёт курьер.

Платформа получает комиссию и прибыль, но старается не быть работодателем.

Это удобно для капитала: человек работает как наёмный работник, а защищён как случайный частник.

## Почему курьерам нужна защита как водителям

Не каждый курьер юридически является водителем автомобиля. Не для каждого самоката нужны водительские права. Но по содержанию труда курьер, который постоянно передвигается в транспортном потоке, должен иметь профессиональную защиту.

Для работников доставки необходимы:

- обязательное обучение безопасному движению и ПДД;

- проверка навыков для работы с мощными электровелосипедами, мопедами и автомобилями;

- исправный транспорт и обязательное техническое обслуживание;

- шлемы, световозвращающие элементы, защита от дождя и холода;

- страхование от несчастных случаев и ДТП;

- медицинская помощь и выплаты при травмах;

- учёт рабочего времени;

- оплачиваемые перерывы;

- запрет на скрытые переработки;

- ограничение веса груза;

- расследование аварий как производственных случаев;

- право отказаться от опасного заказа или работы в экстремальную погоду;

- запрет на алгоритмическое давление, вынуждающее нарушать правила.

Если доставка требует от человека двигаться быстро, возить тяжёлые грузы и постоянно находиться среди машин, это не «подработка без обязательств». Это работа с повышенным риском.

А значит, она должна регулироваться как труд, а не как игра в приложении.

## Нужны ли права для самокатов?

Требование ввести права для всех самокатчиков понятно: люди устали от аварий и хаоса. Но простое копирование автомобильных правил не решит проблему.

Для медленного самоката или велосипеда обязательные водительские права для каждого человека могут стать лишним барьером. Особенно если речь о короткой поездке до метро или магазине рядом с домом.

Но обучение правилам необходимо. Человек должен понимать:

- где можно ехать;

- почему нельзя нестись по тротуару;

- почему на переходе нужно спешиваться;

- как уступать пешеходам;

- почему опасно ехать вдвоём;

- как вести себя ночью и в плохую погоду;

- как парковать СИМ, не мешая другим.

Для курьеров и пользователей мощных устройств требования должны быть строже. Там, где транспорт развивает высокую скорость, перевозит груз или участвует в интенсивном потоке, нужны обучение, регистрация, технический контроль и подтверждение квалификации.

Но снова важно не перепутать причину и следствие. Права без инфраструктуры не сделают улицы безопасными. Это будет ещё одна справка, ещё один штраф и ещё один способ заработать на человеке.

## Каким должен быть город для людей

Безопасный город начинается не с запрета и не со штрафа. Он начинается с планирования.

Нужны:

- отдельные защищённые вело- и СИМ-полосы;

- безопасные маршруты между жилыми районами, метро, школами, больницами и рабочими зонами;

- снижение скорости автомобилей в жилых кварталах;

- удобные переходы и хорошее освещение;

- выделенные места для парковки самокатов;

- запрет прокатных сервисов в местах, где безопасное движение невозможно;

- ограничение скорости СИМ в пешеходных зонах;

- доступный общественный транспорт, чтобы самокат не был единственной альтернативой;

- участие жителей, пешеходов, водителей, курьеров и работников транспорта в проектировании улиц.

Город нельзя строить только под автомобили, только под бизнес или только под отчёт чиновника. В нём живут люди с разными потребностями, и эти потребности можно согласовать, если не ставить прибыль выше безопасности.

## Почему капитализм воспроизводит хаос

При нынешней системе развитие СИМ происходит так: сначала появляется способ заработать, потом появляется реклама, затем самокаты заполняют улицы, потом случаются аварии и конфликты, а уже после этого государство начинает думать о правилах.

Это логика рынка.

Платформа хочет быстрее занять город.

Инвестор хочет быстрее получить доход.

Курьер хочет выполнить больше заказов, потому что иначе мало заработает.

Администрация хочет показать, что «реагирует», и вводит штрафы.

Пешеходы и водители остаются в постоянном конфликте.

При этом никто системно не отвечает за то, почему улица стала опасной.

Технология сама по себе не виновата. Электросамокат может быть удобным, экологичным и доступным транспортом. Он способен сократить число коротких поездок на машине, уменьшить пробки и дать человеку больше свободы передвижения.

Но в руках бизнеса он превращается прежде всего в средство извлечения прибыли. Курьер становится расходным материалом. Пешеход становится препятствием. Пользователь становится источником штрафов. Город становится рынком услуг.

## Что изменилось бы при общественном планировании

Если бы транспортная система строилась не вокруг прибыли частных платформ, а вокруг общественной пользы, логика была бы другой.

Сначала город изучал бы, где люди реально ходят, ездят, работают и учатся. Затем строилась бы инфраструктура: общественный транспорт, безопасные дорожки, переходы, парковки, освещение. После этого появлялись бы сервисы проката и доставки.

Курьер не был бы «самозанятым партнёром», которого можно отключить кнопкой в приложении. Он был бы работником с договором, зарплатой, страховкой, отдыхом и правом на безопасные условия труда.

Автоматизация и платформы использовались бы не для выжимания большего числа заказов из человека, а для сокращения тяжёлого труда и разумного планирования маршрутов.

Доход от городской мобильности направлялся бы не в частные сверхприбыли, а в развитие транспорта, ремонт улиц, безопасность, медицину и образование.

Это и есть принципиальная разница между рынком и социалистическим подходом.

Рынок спрашивает:

> Как заработать на каждой поездке?

Общество должно спрашивать:

> Как сделать передвижение безопасным, удобным и доступным для всех?

Пока на улицах сталкиваются пешеход, водитель, самокатчик и курьер, выигрывают те, кто получает прибыль от этого хаоса. Когда же люди начинают требовать инфраструктуру, трудовые права и общественный контроль над платформами, становится видно: проблема не в самокате. Проблема в системе, которая умеет быстро продавать технологию, но не хочет отвечать за жизнь людей.