Пилот забыл включить автопилот... Как такое возможно вообще?

Привет, дорогие читатели "Небесных историй!"

Настала, пожалуй, пора взяться за клавиатуру и накатать очередной опус-страшилку по теме гражданской авиации, из тех, что так нравятся аэрофобам...

И да, это был сарказм. Имеющий, конечно, прямое отношение к действительности - давно замечено, что тема катастроф и прочих неприятностей привлекает куда больше читателей и зрителей, чем рассказы о спокойной, нормальной работе.

Поэтому большая просьба: аэрофобам - ни в коем случае не продолжать чтение этой статьи!

Не так давно в интернет просочилась (да как такое вообще возможно? Ай-ай!) информация о неприятном инциденте, случившимся в феврале 2023 в полете с самолетом одной из российских авиакомпаний. Буквально сразу после взлета из аэропорта Внуково, как это водится, пилот включил автопилот, и... довольно продолжительное время самолет (Боинг-737) якобы находился в неуправляемом полете, летал сам по себе в разные стороны, вверх и вниз - потому что автопилот на самом деле включен не был.

Конечно же, это не могло не вызвать удивление у тех, кому сия новость попалась на глаза (сейчас я пишу о читателях различных авиационных пабликов - по ним эта утечка и растеклась в первую очередь). Мол, "как же так, почему пилот не заметил, что автопилот не включен"?

Да я бы и сам, признаюсь, удивился, если бы не...

Давайте поговорим.

Помните, у г-на Мантурова с г-ном Самолетовым - "кнопку нажал - самолет взлетел, нажал - самолет сел". Ну а в жизни, бывает, нажмешь кнопку, а автопилот не только взлетать отказывается, но и вообще кочевряжится.

Не автопилот, а автопилотесса какая-то!
(Ой, всё!)

Сразу хочется встать грудью на защиту отечественной авиации и огородить ее, родимую, от несправедливых нападок и обвинений в исключительности. Ей и так, бедолаге, достается все эти годы - любая Зимбабве заплачет.

На самом деле, не только наши способны на такое!Не далее как в январе, самолет Боинг-787 ("ах, опять "Боинг"!) авиакомпании "Катарские авиалинии" в буквальном смысле слова "нырнул" после вылета из Дохи.

Взлет - в исключительно хорошую погоду - выполнял второй пилот. Набрав высоту чуть более 500 метров (1850 футов), самолет вдруг пошел вниз с вертикальной скоростью до 15 метров в секунду (3000 фут/мин). На высоте около 260 метров (850 футов) командир, вмешавшийся наконец в управление, смог предотвратить большие неприятности и вывел самолет из пикирования, при этом была превышена предельно допустимая скорость полета с выпущенной механизацией крыла.

Неприятности на работе у экипажа длились 24 секунды.

Самолет благополучно долетел до аэропорта назначения в Дании. Пилоты пошли отдыхать в отель, и... позабыли написать не стали писать обязательное в таких случаях сообщение в авиакомпанию. Не прокатило - инцидент был вскрыт позже благодаря расшифровке средств полетной информации. И вот тут неприятности сменились весьма серьезными проблемами - за сокрытие такого по головке даже в несерьезных авиакомпаниях не гладят, а эта авиакомпания славится своими закрученными гайками.

Но и этот случай не был первым... в череде недавних случаев.

18 декабря 2022 года, при вылете из аэропорта острова Мауи (Гавайи, США), практически аналогичным образом нехорошо повел себя самолет Боинг-777 ("да запретите вы уже эти Боинги!") авиакомпании United Airlines... Ну ладно, признаюсь - этот "Боинг" повел себя еще более отвратительно! Набрав менее 700 метров (2200 футов), лайнер ушел в пике с потерей высоты до 43 метров в секунду (8600 футов в минуту)!

Если вам показалось, что 43 м/с - это очень много, то вам не показалось. Это просто п-четыре точки-ц как много!

На высоте 236 метров падение было остановлено, самолет благополучно долетел до аэропорта назначения Сан-Франциско. Экипаж (25,000 часов в небе в сумме у обоих пилотов, что очень прилично) написал докладную, был отстранен от полетов и направлен для прохождения дополнительной подготовки.

Ситуация длилась 45 секунд.

В общем, "не мы такие, это жизнь такая" (с)

Но наши, безусловно, круче всех!

В небе над Москвой ситуация длилась порядка полутора минут. Самолет то снижался, то набирал, то разворачивался. Не то чтобы совсем неконтролируемо - пилоты, судя по материалам расследования, оказавшихся в Сети, пытались управлять, но получалось так себе. На экране главного пилотажного дисплея не было волшебных директорных планочек, к которым инструкторы приучают пилотов с младенчества, а без оных, по старинке, лететь оказалось очевидно непросто.

Получается, что, в отличие от действительно неконтролируемых падений, описанных чуть ранее, это падение было вполне даже контролируемым?

Это в корне меняет дело!

Простите меня за сарказм и ерничанье. На самом деле, мне нифига не весело писать эту статью, и наиболее грустно как раз пишутся эти строки. Не раз, не два и даже не десять на страницах своих блогов я поднимал эту проблему - отсутствие качественного подхода к обучению ручному пилотированию новичков и поощрение деградации базовых навыков пилотирования у тех, кого новичками назвать сложно.

Ну, например, вот здесь.

И вот здесь

Или вот здесь

Дабы в очередной раз оградить от нападок замученную "Росавиацией" российскую авиацию, скажу, что проблема эта носит общемировой характер. Только вот где-то ее признали и пытаются решать не на уровне энтузиастов в авиакомпаниях, а с помощью тяжелой артиллерии - авиационных властей государства, ну а где-то тяжелая артиллерия применяется совсем не там и не энтузиастами вовсе.

Просто оставлю эту ссылку здесь для того, чтобы интересующийся мог узнать, как следует раздавать не только указания, но и предлагать детальные рекомендации.

Замечу, что это не первый инструктивно-рекомендательный материал, предложенный авиационной администрацией США авиакомпаниям этой страны. Начиная с 2013 года они активно насаждают по авиакомпаниям необходимость осознания проблемы деградации базовых навыков, и даже неповоротливая организация ИКАО обратила, наконец, внимание на опыт янки - не без настойчивых пинков с той стороны Атлантического океан.

На моей памяти это третий такой материал от FAA. Вы спросите, сколько подобных материалов было написано "Росавиацией" - не с 2013 года, а вообще?

Я вам отвечу: ноль.

Надеяться на то, что авиакомпании по своей воле вдруг окунутся в методическую работу* в угоду укрепления безопасности полетов в российском небе и поощрят "тренировки по развитию и укреплению навыков в обычных рейсовых полетах" (см. FAA AC выше) - это примерно как верить в то, что УАЗ выполнит обещание по повышению качества своей продукции и снизит цены до реалистичных...

Хотя нет, это все же куда более вероятнее, чем появление толковых методистов, которым не все равно, у руля в авиакомпаниях.

*боясь получить по голове от представителей разномастных надзорных органов, которые сами не понимают, что они в авиации делают, ибо не имеют должной компетенции. Увы.

Ладно! Оставить лирику! Почему такие случаи могли произойти?

Похоже, что во всех трех случаях у пилота была уверенность в том, что автопилот был им включен. То есть пилот чертову эту кнопку действительно ткнул.

И этим ограничился.

Конечно, мы не должны так делать. Автопилот - штука замечательная, но не всегда работает так, как мы от него ждем. И не всегда подключается с первой попытки. Последнее часто бывает тогда, когда одновременно с попыткой нажатия кнопки включения автопилота пилот продолжает прилагать усилия к штурвалу, либо когда самолет находится в нестриммированном состоянии для полета на данной скорости.

Вообще, документы самолета "Боинг-737" предписывают включать автопилот тогда, когда самолет находится в стриммированном состоянии (то есть нет лишних нагрузок на штурвале для сохранения заданной траектории полета) и директорные стрелки находятся в центре прибора.

В любом случае, после попытки включения автопилота мы должны проконтролировать, что он включился. И чаще всего - да, он включается. И мы контролируем. Чаще всего.

Но иногда и на старуху бывает проруха. Даже опытные пилоты нет-нет да пускают пенку. Ситуаций, в которых автопилот не включился, а пилот не заметил, - гораздо больше, чем три, ставших достоянием общественности. В подавляющем большинстве случаев никакой угрозы для полета не было, так как очень быстро кто-то из пилотов все же замечал, что автопилот не включен и... собственно, все. Капризную железку включали в работу и летели дальше.

Вряд ли я ошибусь, если предположу, что любой мало-мальски опытный пилот этих ваших нелюбимых "Боингов" хоть раз, но сталкивался с такой ситуацией в полете. Нескромный автор этого канала - не исключение.

Было дело, да...

Взлетаем как-то из одного красивого зеленого местечка, окруженного с трех сторон горами. Пилотирует молодой (в плане летного опыта) второй пилот. На высоте около трехсот метров, жмурясь от недавно взошедшего солнца, палящего с его стороны спереди, он вводит самолет в левый крен, выполняя указания диспетчера по вылету, и подключает автопилот. И расслабляется - ведь ответственное дело сделано, минута с начала разбега прошла не зря.

Я в это время веду радиообмен и замечаю, что самолет опускает нос. То есть уменьшает скорость набора с тенденцией перехода в снижение. Машу правой рукой, пытаясь привлечь внимание, но мой коллега меня не понимает. Хорошо, что я уже закончил болтать с диспетчером, поэтому озвучил отклонение своему коллеге, и сам взявшись за штурвал, исправил, после чего подключил автопилот. Вряд ли ситуация тогда развивалась более трех секунд.

Молодой мой напарник был немного ошарашен:

- Как же так, капитан! Я же подключил автопилот, но не было сигнализации о неподключении!

Не сдержав улыбку, разъясняю недавно переученному с А-320 коллеге:

- Но у нас нет сигнализации о неподключении автопилота. У нас есть сигнализация о выключении. Но если автопилот не включился, то и выключаться нечему - не будет сигнализации.

Но ладно молодой второй пилот! Я и сам как-то пустил "пенку".

Взлет, крутой разворот вправо на угол более 180 градусов для выхода на трассу. 3000 футов, разгон скорости для уборки закрылков, самолет продолжает разворачиваться. Закрылки убраны, мы все еще разворачиваемся. Включаю автопилот...

И замечаю, что скорость почему-то ниже заданной и продолжает снижаться. Директорные стрелки - не в центре. Буквально секундное замешательство, и понимаю: автопилот не работает. Снова включаюсь в пилотирование, загоняю стрелки в центр, триммирую самолет и включаю автопилот с двойной (теперь уже, ха-ха!) проверкой, что он включился.

И полетели дальше.

Уверен, что в моей жизни подобных эпизодов было больше, чем два - остальные не отложились в памяти. Повторюсь, это довольно-таки распространенное явление - ткнуть кнопку включения автопилота и по какой-то причине не проконтролировать его подключение. Мы все же люди, не роботы. В большинстве случаев это махом отсекается либо коллегой по кабине (как в первом моем эпизоде), либо самим пилотом (как во втором), ситуация даже близко не успевает подойти под определение опасной. Вполне допускаю, что пока я этот опус пишу, где-то в мире случился такой вот ляп.

В ситуации, что случилась недавно в небе над Москвой, пилоты после серии кульбитов все же включили автопилот и благополучно долетели до аэродрома назначения. Они добровольно сообщили об инциденте. Могу представить, какой шум случился в авиакомпании - все же авиация не настолько уж безнадежная отрасль, чтобы подобные казусы случались ежедневно. Такие поводы для "пошуметь" случаются нечасто, несмотря на все усилия авиационных властей.

В Сети нашлось продолжение (если верить пабликам об авиации):

Грозное послание!

В заключение рассказа хочется еще раз подчеркнуть: на мой взгляд, случившееся в который раз вскрыло проблему недостаточного внимания развитию и поддержанию навыков управления самолетом. Практически во всех громких авиакатастрофах (и не только российских) прошедших лет были отмечены негативные факторы, связанные именно с этим.

Беда ведь не приходит одна. Можно долго летать, включая автопилот на высоте 1000 футов (300 метров) после взлета, и отключая его там же перед посадкой (я называю это "полеты по прямой", а пилотов, практикующих такое - "пилотами-тысячниками"), и летать относительно успешно. Безопасно - на радость руководителям, которым "абы лишь бы ничего не случилось".

Но в один не очень прекрасный день что-то пойдет наперекосяк, одно наложится на другое, и оставшись без любимой автоматики, не лучшим образом готовый к этому пилот испытает значительный стресс. А избыточный стресс, как известно, приводит к резкому снижению возможности человека справится с возникшей нестандартной ситуацией. И начинаются "Танцы над Внуково-2"...

| 2017г. Статья "Боинг-737. Танцы над Внуково"

В том, что самолет вдруг оказался без директорной системы (если я правильно понимаю куцые обрывки отчета о расследовании инцидента) не должно быть ничего страшного. Пилот обязан уверенно пилотировать самолет без этих чертовски привлекательных стрелок - на то он и пилот, черт побери. Не должен самолет гулять вниз-вверх и хаотично рыскать по сторонам!

Авиакомпании обязаны выстроить систему подготовки пилотов, чтобы гарантировалось привитие навыков, необходимых для управления самолетом на любом уровне автоматизации, и чтобы гарантировалась возможность поддержания навыков на регулярной основе.

Не должно быть в РПП* авиакомпаний фраз вроде "экипаж должен всегда использовать максимально возможный уровень автоматизации" - руководителей, допускающих такие формулировки, необходимо отстранять от теплого кресла навечно.

*Руководство по производству полетов (РПП) - самый главный рабочий документ авиакомпаний. Утверждается ГД авиакомпании, одобряется Росавиацией.

Не должно быть формализма, кумовства и панибратства при подготовке пилота и - главное! - при оценке его компетентности при допуске к самостоятельным полетам. Не готов? Должна быть назначена дополнительная подготовка, должны быть выявлены факторы, позволившие "фейлу" при проверке стать возможным. И расследование должно быть честным. Ладно, понимаю, инспекторам что-то недоговаривать - те как слоны в посудной лавке порой ведут себя, но обманывать самих себя, рисуя внутреннюю отчетность и улучшая статистику - это за гранью, ребят.

В который раз хочется... уже не написать, уже буквально прокричать о том, что в стране нет нормативного документа, регулирующего программу подготовки пилота-инструктора, порядок его допуска к тому или иному виду подготовки, описание его компетенций. Нет процедуры допуска государственных (!) экзаменаторов - тех самых, кто ставит оценку.

Программ нет, а инструкторы и экзаменаторы есть...

На днях я перечитал отчет о расследовании катастрофы Боинга-737 в Казани в 2013 году... Ребят, там п-четыре точки-ц полный, вскрыты ужасающие факты насрательства на основные принципы безопасности полетов всеми возможными уровнями руководства и исполнителей: как на местах в учебных центрах и авиакомпаниях, так и на уровне государственном, - но еще более полный п-ц заключается в том, что качественно ничего толком-то и не изменилось за 10 лет. По-крайней мере, я не увидел оснований считать иначе.

Хочется привести статью от 2009 года (сейчас, напомню, апрель 2023), с которой началось мое авиаблогерство в надежде на изменение системы.

Ладно. Хорош уже! Страха нагнал так, что сам испугался. Просил же аэрофобов - не читайте эту статью!

Но как же, поверьте, хочется увидеть хотя бы в одной авиакомпании страны такого главного летного начальника, который бы шел в ногу со временем и поощрял бы не рисование хорошей отчетности в красиво оформленных презентациях, заставляющих радостно млеть генерального директора (далекого от пилотской кабины, как правило), а ее созидание!

В свое время (2016 г.), пытаясь в очередной раз пробить стену в диспутах о том, какой навык пилоту важнее (грубо: умение пилотировать или умение взаимодействовать), я написал методичку "Сферический пилот в вакууме", в которой изложил свое видение идеального пилота. Говоря кратко: не важных навыков нет. Нельзя быть хорошим пилотом, идеально зная SOP, но не умея уверенно возвращать самолет на землю, и наоборот.

Пока мы в коридорах о важности навыков диспутировали, пока я эту методичку писал, в авиационном мире вовсю уже развивалась мода на новый подход к обучению - через развитие компетенций - читай, все того же списка навыков, каждый из которых важен, не выделяя один из других. У дураков энтузиастов, как говорится, мысли сходятся. Группа непоседливых инструкторов со всего мира в 2008 году объединилась, а в 2013 выдало в свет ICAO Doc 9995 Manual of Evidence-Based Training.

Ознакомившись (2019 г.) с EBT изнутри, проникшись этой идеей, я написал очередной опус в качестве продолжения "Сферического пилота"

Да, сейчас в России с EBT тоже носятся, но это выглядит примерно так же, как внедрение CRM - то есть имитация бега, топтание на месте (с 1997 года). Без понимания, что такое CRM - на каждом уровне - внедрение системы EBT, на этом чертовом CRM основанной, невозможно. Более того, в то время, как в ИКАО (и ИАТА) компетентностный подход уже рассматривается, как основной, в нормативных документах РФ никаких изменений нет (несмотря на теряющие прочность лбы энтузиастов из рабочей группы), более того, старцами, так и не понявшими изменения современности, но наделенными полномочиями, всячески продвигается возвращение взад. Введение классовости, простите, классности и прочая порождающая формализм порочная практика.

Люди, не сумевшие настроить авиатранспортную систему за ...цать лет, все так же продолжают ее, кхм, настраивать.