"В грозу умный не пойдет..."

Работая над главой "Ситуационная осведомленность" будущей книги про CRM, я вспомнил и изложил в буквах ситуацию, случившуюся в одном моем полете. Вполне, наверное, обычную, но и показательную - в призме постулатов данной ветви CRM.

Год, пожалуй, 2010-й.

-=(о)=-

Лететь предстояло из Домодедово в Калининград. Короткий рейс, а топлива в баках, спасибо щедрости авиакомпании, в достатке – хватит на «туда-сюда». Всегда приятнее лететь, зная, что топлива более чем много.

Перед полетом я не поленился зайти в комнату синоптиков дабы взглянуть на картинку на радаре, отображавшую в разных цветах различные пакости в московском небе. Обратил внимание на грозовой фронт, который проходил через Москву и направлялся далее на северо-восток, поэтому представлял для нас очевидный интерес – маршрут Домодедово-Калининград огибал Москву с востока против часовой стрелки и далее уходил на запад.

Ну, лето и грозы в Москве – обычное дело. В здешнем в небе они чуть реже, чем постоянно. Юг выглядел чистым, и это вселяло оптимизм: на обратном пути, скорее всего, ковыряться нам с Сережей*, вторым пилотом, не придется.

Мы вылетели на восток и, выполнив привычную схему SID, наконец увидели впереди по трассе россыпь «засветок» на радаре, формой образующих что-то в виде подковы. Или «ворот», приглашающих войти. Ничего устрашающего не углядели, поэтому смело двинулись по маршруту, бодро набирая высоту.

Вскоре нас, как это в московском небе водится, попридержали. А за «воротами» на дисплее начали проявляться новые красные пятна. И они все еще выглядели проходимыми, хотя некоторые сомнения уже начали лезть в голову – кроме грозового фактора была ведь еще и Москва, полеты над которой на нашей высоте не допускались. Значит, влево обходить не получится, хотя именно там небо было куда чище.

Еще через несколько минут засветки впереди и справа начали наливаться красным совсем уж угрожающе. Да и визуально ничего хорошего в той стороне видно не было – лишь хмурый свинцовый цвет туч от земли и до высоты явно большей, чем та, на которой нас остановил диспетчер.

Сомнения в моей голове начали укрепляться, и я поделился ими со вторым пилотом. На что Сережа – из тех оптимистов, что по жизни не придают большого значения трудностям (интересный такой типаж пилота, не правда ли?) – предложил подлететь поближе и там попытать счастья:

- Да найдем, поди, проходик!

А вот мне совсем не хотелось лезть туда. Засветки набухали буквально на глазах, делая «лазейки» все менее соблазнительными. Да, они все еще оставались, но…

- Сереж, сейчас три часа дня. Самое то для развития гроз. Да и хрен его знает, что там за засветками прячется в «тени».

«Тенью» называют пространство сразу позади засветки на радаре. Так как засветка возвращает обратно почти все лучи, то радар не может определить, есть ли угрозы за ней или отсутствуют. Держать подобный риск в голове – святая обязанность каждого пилота, решившего поискать Фортуну в узких лазейках.

Сережа пожал плечами – мол, ну да, командир, ну да, хрен его знает, но на то ты и командир, чтобы принимать решения. И сидит дальше, ничего не предлагая, излучая оптимизм на фоне хмурого свинцового неба с правой стороны.

Мое желание лететь вперед приблизилось к отрицательному значению. И я сказал:

- Сереж, да ну его нафиг. Попроси курс назад, на 180, пожалуйста.

- Что?.. – не сразу понял второй пилот.

- На 180 назад попроси… Вернемся, с юга Москву облетим, там чисто было.

- Э…

Мое предложение явно вогнало Сережу в ступор, а я уже и ерзать – ведь пока доношу мысль, грозы становятся ближе. А ведь нам еще пространство для разворота нужно – самолет не вертолет, на месте не крутится.

В итоге Сережа все же передал мое решение диспетчеру… и тот тоже удивился, ушам не поверил и переспросил. Пришлось мне самому выйти в эфир, чтобы объяснить наши дальнейшие планы: развернуться и облететь Москву с юга.

- До вас два борта нормально пролетели, обходили восточнее, - поделился информацией диспетчер из самых лучших побуждений.

«До вас пролетели»… Диспетчер, возможно, не задумывался, но иногда такая информация может оказаться для пилотов медвежьей услугой (и подтолкнуть к неприятностям). То, что с земли видится как «нормально пролетели» совершенно не означает «нормальность» с точки зрения сидящих в самолете. «Летчик жив – полет удался!», как бы круто это не звучало, не является характеристикой нормального полета.

- Спасибо за информацию, но мы бы хотели взять курс на юг, - не поддался я на уговоры. – Похоже, что интенсивность растет, нам проще будет с юга обойти.

- Ну, раз вы так хотите, разрешаю, - смилостивился диспетчер.

Получили разрешение. Спокойно облетели столицу, долетели до Калининграда и вернулись обратно. Даже дозаправляться не пришлось. К моменту возвращения в Домодедово фронтик ушел громыхать на северо-восток и никаких приключений в этот вечер больше не было.

И кто ж его знает – может, и смогли бы к востоку от Москвы пробиться, нашлись бы лазейки. Скорее всего, да, нашлись бы. Но и вероятность попадания в неприятную болтанку была бы высокой. Молнии, град – ничего исключать нельзя. Пусть редко, но случаются подобные неприятности, и вид у «пробившихся» пилотов перед лицом командира отряда совсем не героический. Ну вот летели бы мы, распространяя по кабине флюиды героизма, придерживаясь за задницы, кляня себя за то, что не выбрали, когда это было возможно, более спокойный вариант…

Для чего? Во имя какой цели?

В расчетном листе нет графы «Доплата за героизм».

В одном из полетов заслуженного летчика-испытателя СССР Марка Галлая второй пилот, Л.В. Чистяков (тоже летчик-испытатель), поддерживая решение командира, сказал отличную фразу, перефразировав слов известной в ту пору советской песни:

- В грозу умный не пойдет, грозу умный обойдет!

Мне очень нравится это выражение. Придерживаюсь его в работе и вам тоже советую. Если есть возможность выбрать вариант поспокойнее – выбирайте его. Приберегите нервы для ситуации, в которой они действительно потребуются.

Применительно к разговору о ситуационной осведомленности – какая она была в тот день в кабине нашего самолета?

Во-первых, мы ознакомились с метеообстановкой до вылета. К слову, ничего удивительного в этом, разумеется нет – это обязанность пилота изучить «погоду». Обязанность обязанностью, но в каморку синоптиков тогда не каждый заглядывал – это был как раз тот период, когда пилоты перестали ходить на «Метео» за сводками прогнозов (их приносил диспатчер сразу в комнату для брифинга), и почему-то стало лень лишний раз напрячься – не всем, разумеется, но некоторым индивидуумам. Таким же неисправимым оптимистам, как Сережа.

Я ждал грозы по маршруту и, хоть у синоптиков я обратил внимание на то, что юг чистый, не для того чтобы наметить пути обхода (а дабы успокоить себя насчет планов на вечер), тем не менее отметил этот факт в голове.

Во-вторых, после взлета из Домодедово, когда самолет выписывал глубокий правый разворот в сторону Москву (в ясном небе), я не поленился включить радар и так и эдак покрутить антенной, чтобы убедиться – юг действительно был чистым.

В-третьих, топлива в баках было предостаточно. Какой бы крюк мы не запланировали, керосина все равно хватило бы с лихвой, поэтому не были ограничены в маневрах.

Собственно, этих трех фактов вкупе с картинкой на радаре было вполне достаточно, чтобы иметь необходимую осведомленность о происходящем и спроецировать информацию на ближайшее будущее. И, учитывая самое подходящее для развития гроз время суток, принять решение (как выяснилось, весьма необычное для несколько более возрастного коллеги) – развернуться на 180 и полететь назад.

Отступили? Струсили? Что ж, пусть так.

Один убеленный сединой пилот однажды сказал, а я услышал и взял на вооружение:

- Пилот гражданской авиации должен быть разумным трусом.

Разумеется, большое спасибо книге Марка Лазаревича Галлая за доходчивый пример из практики. До конца карьеры, наверное, будет всплывать в моей памяти фраза Чистякова об «умных» каждый раз, когда буду видеть красные пятна на дисплее. В 1950-е годы не знали премудростей CRM, но небо-то другим не было, базовые принципы были все те же:

• не суй голову туда, куда, вероятно, не пролезет твой зад;

• прислушивайся к мнению коллеги по кабине;

• лети впереди самолета!