Рассказ: Бодрый старт после отпуска

Ох, что-то напряг меня отдел планирования по выходе из длинного июньского отпуска. Две ночные смены подряд, затем два утренних рейса в Индию. Утренних – но на целый день.

Первая смена началась в самое нелюбимое мною вечернее время, когда невозможно выспаться – явка в восемь вечера. Вообще-то это был резерв, причем такой, из которого редко вызывают – вечерний, со стартом в 18:00. И ведь минут за двадцать до начала проверил расписание, все рейсы до полуночи были «прикрытыми». Да и было-то их всего пять. Ночью нашелся Дубай без командира в экипаже, поэтому я решил, что шанс слетать из этого резерва у меня все-таки есть и приличный, поэтому заглушил желание позаниматься своими делами и прилежно уложил себя в кровать в шесть вечера.

И даже задремал чуток.

- Па-парам-пам-пам-парам-пам-пам! – бодрящей музыкой, которую авиакомпания включает при посадке пассажиров в самолет, прозвенел звонок телефона. Даже без взгляда на экран, понятно, что это планирование.

Но на экран я все же глянул - время 18:20. «Чего так рано? До Дубая еще спать и спать», - проворчал про себя, а вслух поздоровался: - Хэллоу!

- Добрый вечер, Кэптэйн! Как ваши дела?

- Спасибо, олл гуд, - привычно соврал я.

- Кэптэйн, вы нужны нам на рейсе в Каир.

«Каир? Вот те здрасьте!»

- Понял. Во сколько явка?

- В восемь десять.

- Хорошо, спасибо!

- И еще, кэптэйн, вы полетите справа.

- Справа?

«Ничего себе, вышел из отпуска», - подумалось мне.

- Ну, справа так справа. Понял, хорошо.

- Спасибо, кэптэйн!

Пожелали друг другу доброго вечера, положил трубку.

Ну как так? Сорок минут назад все вечерние рейсы были прикрытыми. И Каир был прикрыт – помню, обратил внимание на этот рейс, потому что командир был знакомой – Андрей, украинский КВС, с кем в марте 2017 года пришли в авиакомпанию, в одной группе были. И вдруг у его второго пилота что-то случилось, занемог…

Хех!

Ну и ладно. Потренируюсь в правом кресле – очень полезный, к слову, опыт. Совсем редко выпадает такая возможность, всего лишь второй раз после возвращения. Да и с Андреем слетать тоже неплохо.

Вот так стартовал мой очередной рабочий период, без вариантов обещающий стать самым волнительным.

В Каир слетали без каких-то значительных воспоминаний. Рейс как рейс, ничем особенным на фоне других не выделился, кроме упомянутого факта полета в правом кресле с командиром-украинцем, что в условиях современных реалий тоже можно отнести к интересностям. Но нам делить нечего, небо на всех общее. И я не в России работаю, и он не в небе Украины трудится. Мы – два гастарбайтера, поднимающие оманские самолеты во славу Султана, да продлит Аллах годы его.

Современные реалии – вещь далеко не веселая. Вот и полет в Каир который раз это подтвердил – рядом с Иорданией начала сбоить спутниковая система навигации, временами напрочь отказываясь работать. Точнее говоря, работать-то она работала, но выдавала ложные координаты, поэтому FMC, компьютер, исключал ее из работы.

Но есть на самолете система, которая тоже имеет приемник спутниковой навигации, от FMC независимый. И вот с ним-то в таких случаях могут происходить казусы, весьма неприятные. Ведь система эта называется «Система раннего предупреждения о близости земли», и вещь она поистине нужная – помогает не ударится о твердь планеты нашей. В нее вшит рельеф всей земной поверхности, и определяя место самолета, система обнаруживает опасную траекторию полета и может спасти самолет и людей. И такие случаи, конечно же, были. Система давно доказала свою значимость.

В условиях, когда нехорошие редиски вносят сильные помехи в работу GPS, заглушая нормальные спутниковые сигналы фальшивыми, из-за чего приемники начинают определять координаты с большой ошибкой, система может поместить самолет прямо в гору. Тут же в кабине раздастся истошная сигнализация: «Terrain, Terrain! Pull up! Pull Up!” – мол, земля близко, тяни штурвал на себя. И пофиг, что самолет в этот момент летит на высоте одиннадцать километров, один пилот вкушает курицу, а другой смотрит на звезды.

И да, таких ложных срабатываний в наши дни – вагон и маленькая тележка. Мечтали наши деды о том, что глобализация принесет мир, дружбу и спутниковую навигацию, даже на радостях поубирали с трасс устаревшее оборудование для радионавигации… Но человек в очередной раз доказал, что мирное сосуществование, пока жива планета – не для него. Вот не будет планеты – тогда и мир наступит.

Ну а нам приходится на всякий случай принудительно отключать эту полезную систему. Потому что если она вдруг сработает, то надо будет слепо ей следовать – так все еще учат наивные деды, верившие в человеческое добросердие…

Хотя, чего это я про дедов такое пишу? Они ж все это и устроили.

Вернулся из Каира в семь утра, а следующим был рейс в индийский Хайдарабад с явкой в час ночи. После Каира поспал, разумеется, и перед Хайдарабадом тоже часов пять продрых. В итоге рейс дался довольно просто, хоть полученные перед полетом сводки пробовали напугать грозами над океаном.

Да, грозы были – но где-то больше в сторонке. А те, что встретились, выглядели подуставшими после вечерне-ночных выступлений, так что пролетели мы мимо них весьма спокойно, зато посмотрели очередной великолепный рассвет. Угасающие грозы на фоне занимающегося рассвета – поверьте, друзья, это великолепное зрелище!

Багровая полоса постепенно превращается в лиловую, чернота ночи сменяется на синеву внизу и серую голубизну сверху. А затем ярким пятном восходит солнце, за считанные минуты раскрашивая остатки ночи сначала в яркое утро, а потом в день.

И все это на фоне горящей облачности.

Ради этого можно и три ночи не поспать, не то что две.

Забавно, что второй пилот в этом рейсе мне достался из резерва, хотя перед тем, как лечь спать, изменений не было. Еще забавнее – второй пилот рассказал, что он поменял свой Бангалор на этот рейс, так как после того, как запланированный изначально пилот сдулся, в правое кресло посадили командира. И этот командир что-то там хитро провернул, и в итоге со мной полетел не он, а Саиф.

Разумеется, все это происходило, когда я разглядывал сны.

Прям пандемия какая-то вторых пилотов косит. Причем косит очень близко к моменту явки на длинный ночной рейс.

Медвежий грипп, наверное.

После возвращения домой думал, что упаду в кровать и буду до утра ее давить, но организм решил пошутить. Спал ровно пять минут, затем телефон что-то вякнул, разбудив меня, и дальше все – ворочался, заснуть не смог. Поднялся, поделал какие-то дела, затем на пляж сходил.И вот на пляже силы меня и покинули. Возвращаться домой по нахлынувшей на жаркий Маскат высокой влажности было весьма непросто. Промок как мышь, пока доковылял до дома.

Зато на этот раз падение в кровать было удачным. Проспал девять часов, прежде чем подняться на рейс в Лакнау.И этот рейс получился любопытным.

Примерно на середине маршрута, что в полете туда, что обратно, нас поджидала все та же облачность. Ночью и утром, судя по картинкам и сводкам погоды, она неплохо расстаралась, молний в океан покидала порядком. Причем наибольшее скопление молний было аккурат на нашем маршруте, который пролегал вдоль южной граница Пакистана. В связи с этим я задался вопросом, чего ж нам не через Пакистан на этот раз путь проложили? Так-то в Лакнау мы и через них летаем.

Ответ был понятен и без дебатов с диспатчем – южный маршрут короче, значит, по топливу выгоднее. Правда, если придется грозы обходить, то вся выгода там и останется.

Но обходить нам грозы практически не пришлось. Как и в предыдущем рейсе, к моменту, когда мы достигли облачных образований, на ногах оставались лишь самые стойки участницы ночной дискотеки. Но стояли они так, что особо и не мешали. Только вот окружили они себя весьма плотной вуалью из слоистой облачности, в которой ни черта глазу не видно. Но летать в ней, поглядывая на радар, разумеется, можно.

Мы и полетели.

На радаре такая облачность обычно, если и отбивается, то нестрашным зеленым цветом – влага в воздухе отражает лучи, но ее не настолько много, чтобы сойти за серьезную облачность. Правда, автоматический режим работы метеолокатора иногда начинает прямо на глазах заниматься творчеством - рисует желтизну там, где только что ничего не было.

Забавная вещь эти современные радары. Их алгоритмы не просто учитывают количество отраженных от водяной взвеси лучей, но и место, где летит самолет, температуру за бортом и даже время года и суток. А если ты летишь летом над океаном, то радар считает, что воздух должен быть сухим, и начинает раскрашивать картинку поярче, дорисовывая недостающие лучи, пугая пилотов.

А то еще и вкрапления фиолетового прямо вокруг тебя начнет рисовать – мол, болтанка в облачности. При этом, часто, самолет летит, и если и бултыхается, то совсем не так, как можно было бы предположить по картинке.

От таких художеств, конечно же, становится не по себе. Благо есть у меня хороший опыт полетов без автоматического режима метеолокатора, поэтому при наличии вопросов к работе автоматике я переключаюсь на ручной режим, и уже сам раскрашиваю картинку, регулируя наклон антенны и чувствительность. Убеждаюсь в том, что в очередной раз нарисовал слона вместо мухи и возвращаю в «автомат».

Правда, скребущее чувство неуверенности при этом все равно остается: «А что если я не «убедился», а «убедил» - себя в том, что «все нормально будет», ведь «сто раз так делал»? А вдруг разработчики алгоритмов учли что-то эдакое, чего я не принял во внимание?»

И ведь в мудрых мануалах они чуть ли не открыто так и пишут: мол, доверяйте автоматическому режиму, ведь он велико хитромудрен.Ну ладно. Не в этот раз. Пролетели мы эту блямбу. Поболтало в некоторых местах. Где-то пришлось подвернуть, чтобы лететь в менее плотной облачности. Где-то неплохо самолет помыло – водность была такой, что в стекло бились тысячи кристалликов, набиваясь матовым ледком на выступах дворников. На большой высоте такое явление увидишь нечасто – воздух здесь обычно сухой.

А сегодня – мокрый. И радар об этом очевидно не знает, выкручивая чувствительность и малюя цвета.

Что интересно, судя по радару, вся облачная муть расположилась строго до границы с Пакистаном, до которой было около тридцати двух миль. Уйди на север и лети в чистом небе – если получится согласовать с диспетчером Карачи, разумеется. Но несколько раз перепроверив и убедившись, что ни глаза, ни набитая шишками прошлого опыта пятая точка меня не обманывают, принял решение лететь вдоль маршрута, не тревожа пакистанцев.

Ну и пролетели. Успешно прошли то есть.

Далее, уже над континентом обошли пару тучек, срезав маршрут на подходе к Лакнау. И спокойно выполнили заход и посадку по RNP на ВПП 27. Она, кстати, считается здесь недлинной, ведь ее длина всего 2740 метров. На фоне обычных местных полос – да, коротковатая. Но все равно забавно.

Жарко, вес под предел. Решил, что закрылки 40 будут лучшим вариантом. Расчет, правда, и с 30 позволял, но только с положением 3 системы автоторможения. Он и для 40, правда, только 3 разрешал, но с запасиком побольше.

Зашел и сел. Ничего особенного. Ну разве что у самой земли самолет вздумал просесть. Добавил газку, подтянул штурвал, и наш «максик» мягко чпокнул колесами полосу и весело побежал, затормаживаясь.

На обратном пути поинтереснее было.

Блямба из облачности за это время никуда не делась, благо не превратилась в непроходимый грозовой фронт. Нет – на нашем эшелоне 340 радар как раз-таки рисовал, что все проходимо. Перед самым входом в облачность маршрут цепляла красная засветочка, да потом, севернее, стояла другая, размером побольше. Все остальное рисовалось достаточно привлекательным зеленым с хлопьями желтого. Взяли чуть правее трассы и смело потопали.

И не только мы – впереди на эшелоне 360 в нашем же направлении точно так же смело летел другой самолет. Он впереди, мы за ним.

Минут пять в облачности пролетели, которая из зеленого уже украсилась желтым, что было вполне ожидаемым в этих условиях – водность была все такой же необычно высокой, стекла шумели от бьющихся на огромной скорости кристалликов льда. Все шло довольно обычно, я уже снизил градус бдения – ну а что, полет спокойный, цвета на радаре однотипные. Если сейчас вот так – то и далее будет так же…И вдруг миль в двадцати впереди нас начало рисоваться красное пятно, становящееся все больше и больше при каждом проходе луча.

- Что за… ?

Резонный вопрос. Действительно, ну как такое возможно – из ничего вдруг очаг нарисовался, так что ли? А такое вообще бывает? Наш умный радар давно бы его засек, ведь он несколько высот сканирует. Да и по характеру полета совсем не похоже, чтобы мы летели в развивающейся грозовой облачности – слишком уж спокоен полет. Вот если бы нас со вторым пилотом по ремням размазывало сейчас – тогда да, вопросов к радару бы не было.

Пока собирал мысли в кучу, краснота на дисплее вплотную окружила наш самолетик. Замечаю, что летевший впереди и правее нас борт уже ушел левее и при этом расстояние до него уменьшилось. Очевидно, что парни чуть ли не под девяносто градусов влево взяли – тоже, поди, впечатлились «творчеством» радара.

И что, нам тоже влево брать? Ну да, минуту назад там была желтизна, но все, нет ее больше – вокруг индекса нашего самолетика сплошной красный цвет. Со стороны посмотреть – ну точно в центр очага грозы вошли!А изнутри – летим и летим. Потряхивает. Да, шумнее стало – водность за окном стала весьма приличной, как будто в дожде летим.

А это как раз и ответ, почему радар сбрендил. На большом расстоянии его алгоритмы думали одно, а когда самолет поближе к выбросу влаги подлетел, то все еще считая, что летом над океаном воздух должен быть сухим, локатор нарисовал максимум, на что был способен.

Пожал плечами. Переключил в ручной режим – все яркие цвета мигом пропали, остались лишь хлопья зеленого. Увеличил чувствительность – появились желтые краски. Ужасов не углядел. А при такой водности, что на лобовом стекле наблюдается, если бы они были, я бы их обязательно увидел.

Вернул радар в «авто». Мысленно плюнул и пожелал добра и счастья создателям метеолокаторов, их отцам и детям.

Не стали мы повторять маневр коллег. Пролетели вперед и потом ушли немного правее – там облачность быстрее заканчивалась, чем по маршруту. В полете в условиях большой влажности на таких высотах тоже мало хорошего – а вдруг столкнешься с феноменом, известным как обледенение кристалликами льда (ICI – Icy Crystal Icing)? Неприятное событие, нет-нет да случающееся в небе. От обычного обледенения отличается тем, что существующие системы борьбы с нарастанием льда против ICI малоэффективны, отсюда проблемы вплоть до самовыключения двигателей – такой лед имеет очень подлое свойство накапливаться позади компрессора, во внутренней части двигателя. Большой Боинг-747 “Эйр Бридж Карго” как-то встретился с настолько зверским ICI, что у него два двигателя встали. Может случиться, что показания скорости станут недостоверными из-за того, что приемники полного давления забились плотным матовым льдом.

Статья по теме кристаллического обледенения:

В общем, ушли мы правее. Краснота стала растворяться, вскоре начал стихать напор влаги на стекло, а потом и вовсе все прекратилось.

Прошли.

В Маскате наконец-то выполнил посадку на новую, южную, полосу. Незадолго до отпуска ее открыли и запустили в работу на несколько часов в день. Так получалось, что мои вылеты и прибытия на этот период не приходились, лишь один раз довелось с нее взлететь. А теперь приземлился – по RNP, опять же. ИЛС на ней есть, но запустить его обещают только в августе.

Хорошая полоса, длинная.

Узкая, правда – 45 метров всего.

Всего…Это я ехидничаю, разумеется. 45 метров – это самая что ни на есть стандартная ширина. Только вот расслабились мы на арабщине, где полно полос шириной 60 метров и длиной четыре с лихом километров. Северная полоса в Маскате тоже широкая и длиннющая. К хорошему быстро привыкаешь.

Заключительным рейсом в первой серии должен был стать полет в Мумбаи на грузовике. Но когда я ехал домой после рейса в Хайдарабад, мне позвонил арабский коллега и уговорил поменяться Мумбаем* на его Кочин. Мол, дела следующим вечером настолько важные, что очень-очень надо. Из Мумбаи возвращение в обед, а из Кочина – после семи вечера.*

*Если что – авторский сленг.

А я еще от Андрея услышал, когда языками о том, о сем чесали в полете в Каир, что некий КВС всех в группе вотсапной задолбал уговорами поменяться рейсом в Кочин во вторник. Так-то я забыл, разумеется, но сразу после звонка вспомнил, что Андрей упоминал об этом.

Думаю, что ж тебе, бедолага, никто навстречу не пошел.

И согласился, хоть и рад был слетать на грузовике и рано вернуться. Ну а почему бы не помочь? Свет клином на Мумбаи не сошелся, да и явка на вылет в Кочин не в 6:30, а в 7:10. После бодрого старта есть шанс поспать чуть подольше. Опять же, налет на пару часов больше – хоть и на копейки, но прибавка к зарплате не будет лишней. Тем более что работать придется только в одну сторону – такой вот у нас Кочин по вторникам, что летят два рабочих экипажа. Один пилотирует в одну сторону, а другой летит в это время пассажиром. В Кочине роли меняется.

Почему так? Потому что по вторникам в Кочине на четыре часа полоса закрывается на ремонт. Мы прибываем аккурат к закрытию и, соответственно, ждем открытия. А пока ждем – идет рабочее время, и утрамбовать его в норму для обычного экипажа не получается. Поэтому летит еще один, «дэд-хэдом». И есть возможность посетить бизнес-зал в Кочине, отведать индийских специй. Что, пожалуй, тоже можно зачесть в плюс – хоть какое-то разнообразие в череде наших разворотных рейсов.

Я и до пандемии однажды так слетал, и по возвращении тоже успел. В принципе, ничего против такого Кочина не имею, хотя многие коллеги совершенно не горят желанием лететь, несмотря на то что перелет пассажиром оплачивается точно так же, как работа за штурвалом.

Пилот, как известно, всегда чем-то недоволен. Желательно, всем. Таковы правила. Не мы это придумали, не нам это менять.

Добрался до дома, глянул ростер – да, появилось изменение. А тут еще и голосовое сообщение в вотсапе – командир Ахмед рассыпался в благодарности. Пожелал коллеге доброго вечера в ответ.

С кем полечу в Кочин? Ба, вторым командиром будет Кубек, чех, его дочка Адела с Андрюшей в одном классе училась в этом году. Ожидая детей после школы, регулярно болтали с ним о том, о сем, так и познакомились. Конечно, он давно уже в авиакомпании, двенадцать лет, до экзаменатора дошел, но до этого года мы как-то не общались. А вот через детей сошлись. Высокий упитанный дядька с доброй, не согласующийся с габаритами, яркой, чуть ли не детской, улыбкой.

И еще один рейс, который, помимо вкуса индийских специй, ничем и не вспомнится. Прогнозировали грозы, но по факту ничего не было. Да, полет проходил по каверзной трассе М300, весьма загруженной над океаном, из-за чего не всегда получается добиться у диспетчера нормального эшелона полета. Иногда вместо 390 летишь на десять эшелонов ниже и магнетизируешь топливомер весь полет, прикидывая варианты. Но мы сразу же получили расчетный.

В общем, полет как полет. С рабочими моментами, но и только, а они в каждом полете случаются.

Ну, разве только этот Кочин запомнится тем, что я чуть не лопухнулся.

Мы немного задержались на вылете – ожидали пассажиров со стыковочных рейсов. А я совсем упустил из памяти, что по расписанию у нас совсем небольшой запас до закрытия аэродрома.

Пассажиров довезли, задержка всего минут пятнадцать составила. Агент сказал, что пару сумок еще не доставили, но можно вылетать без них – следующим рейсом довезут. Я кивнул головой, дал добро на закрытие дверей.

Закрылись, запросили буксировку и запуск. Получили разрешение. И тут с земли сообщают, что сумки довезли. Спрашивают, грузить или оставить?Думаю, чего наши дорогие гости будут в Кочине страдать. Конечно, разрешаю открыть багажник и погрузить чемоданы. Это занимает еще минуты четыре.Далее запустились, благо, быстро на этот раз – «максик» прилично отдохнул после предыдущего рейса, и двигателям не потребовались лишние минуты на выполнение выравнивания основного вала, что является особенностью двигателей LEAP1B. Поехали, дорулили до полосы, немного постояли, дождались очереди и улетели.

Пересекли десять тысяч футов, и тут второй пилот, поковырявшись в компьютере и планшете, докладывает о расчетном времени прибытия, о том, что это состоится позже расписания и, как бы между делом, добавляет:- Прилетаем на семь минут раньше закрытия аэродрома.Почти пропустив эту информацию, спохватываюсь, и до меня наконец доходит.

«Вот ты шляпа, Денис Сергеич!»Серьезно – ведь почти прошляпил. Был близок. Очень повезло, что задержавшихся пассажиров привезли быстро, повезло, что двигатели на этот раз запускались без «прокрутки». На предварительном почти не стояли. Да и полосу, кстати, поменяли перед запуском – вылетели на восток, что для утреннего Маската совсем не характерно. Обычно в Маскате примерно до полудня ветер дует под полосу 26 и лишь потом меняется на 08.

В общем, я напрочь забыл про чертово закрытие, но Фортуна решила отнестись ко мне настолько благосклонно, насколько это вообще возможно.

Да, с большой вероятностью у авиакомпании получилось бы согласовать продление работы аэропорта в Кочине с целью нас принять. Но как же некрасиво бы это выглядело, и некрасиво не потому, что аэропорт напрягли, а потому что я, командир, блин, опытный, - банально забыл про сегодняшний нюанс.И второй пилот, получается, тоже.

Бе!

Семь минут в начале полета – не такой уж большой запас. Мало ли, ветер не оправдается или грозы придется обходить. Или еще что случится. Настроение у авиационной Фортуны весьма капризное – сейчас она тебе благоволит, а через полчаса терзает нервы. Надо попробовать сделать запасик на запасик.

Потыкал эфэмэску, увеличил скорости в наборе, на эшелоне и на снижении. Выгадал три минуты. Уже неплохо.Попросил второго пилота запросить у диспетчера спрямление – как раз подлетали к единственному значимому на этой трассе углу. И получили. Еще пару минут ушло.

А там и эшелон 350 разрешили. Жизнь наладилась.

Долетели до Кочина без особенностей. Потряслись над океаном – облачность вроде и расползлась, но остатки все еще были, и местами трясло довольно чувствительно. Но ничего необычного не встретили.

А вот заход в Кочине был немного интересным.

Хочется сказать, что Кочин расположен в очень живописных местах. Штат Керала сам по себе является жемчужиной Индии, и Кочин – одна из искр на ней. Не знаю, как в самом городе – бывать не доводилось, - но с воздуха окрестности смотрятся потрясающе! С одной стороны море, с другой – горы, между ними – леса, луга, реки… Все настолько зеленое, родное… Эх! Практически Алтай, если в сторону океана не заглядываться.

К заходу это, правда, не имеет отношения. Просто лирическое отступление.

Заход на полосу 27 имеет особенности. Начинается он над горками, на точке с кодовым наименованием CI366, которую, согласно схеме, необходимо пройти строго на высоте 6200 футов, не ниже и не выше, и на скорости 185 узлов или менее. Такое ограничение по скорости мы можем обеспечить лишь выпуском закрылков в положение 1, а чаще, с обычными весами на посадке, только на 5.

Далее идет отворот вправо под девяносто к посадочному курсу и снижение до 3300 на следующую точку, что находится в створе полосы. И вот расстояние между двумя этими точками такое, что угол траектории, необходимый для снижения с 6200 до 3300, довольно крутой. Самолет на этом участке имеет тенденцию к разгону скорости, даже если летит с закрылками 5. И чтобы не дергать спойлеры, которые не так уж и эффективны на таких небольших скоростях, создают больше тряски, чем помощи, я обычно планирую выпустить закрылки в положение 10 к пролету точки CI366. Таким образом, несмотря на то что заданная скорость полета с 10 такая же, как с 5, самолет лучше держит траекторию – сопротивление-то побольше создается, следовательно, меньше тенденция к разгону.

Но очень важно к CI366 погасить скорость до нужной. До этого дня мне всегда удавалось это сделать.

А в этот раз я то ли обленился, то ли любопытство одолело посмотреть, как самолет по профилю, рассчитанному компьютером, в режиме VNAV к точке CI366 подойдет.

В общем, точку эту пролетели на скорости около 190 узлов.

А дальше простая геометрия и сложная зависимость от внешних условия. Чем выше поступательная скорость, тем выше вертикальная, потребная для полета с данным углом снижения. Банальный прямоугольный треугольник. Соль в том, что чем больше вертикальная, тем менее охотно самолет тормозится и более охотно разгоняется. Если вертикальная превысит некоторое значение, которое соответствует снижению на режиме малого газа, то погасить поступательную скорость, не прибегая к махинациям, будет невозможно в принципе. А если при этом на самолет действуют внешние факторы, такие как попадание в поток встречного ветра или в восходящий поток воздуха, то приборная скорость еще сильнее вырастет – так уж работает ее измеритель. Он определяет скоростной напор окружающего воздуха. Дунь в трубку приемника полного давления на земле – и прибор стоящего самолета покажет прирост скорости.

Вот у нас так и получилось. Изначальный избыток поступательной скорости привел к необходимости снижаться с повышенной вертикальной, при которой и в нормальных-то условиях приборная гасится неохотно. Да еще и ветер погуливал и в конце концов погулял так, что скорость поперла к ограничению для закрылков 10. А может, то восходящий поток был – не зря же небольшое облачко отбивалось впереди и слева, создавая вокруг себя болтанку, сквозь которую мы шли.

Не желая испытывать судьбу, приступил к махинациям. Сначала скомандовал выпуск шасси, но так как он имеет отложенный эффект, а скорость все еще лезла в опасную близость к ограничению, отключил автопилот и подтянул штурвал на себя. Скорость подвисла, затем пошла вниз, а я скорректировал траекторию снижения и начал крутить вправо – мы как раз подошли к четвертому развороту. А там надо и снижаться продолжать, и вправо крутить – угол доворота, ни много ни мало, девяносто градусов. Следом закрылки необходимо выпускать, скорость гасить, снова закрылки, снова скорость. И все это удовольствие – в рваных облачках и сопутствующей болтаночке.

Вот так, нежданно-негаданно, состоялась тренировочка навыков ручного пилотирования.

Хотя, правильнее сказать, не тренировка, а демонстрация. Демонстрация готовности понизить уровень автоматизации, когда работа автоматики не приводит к должному результату. Есть целое «золотое правило» на этот счет:«If things are not going as expected – take over!»Мол, если дела пошли не так, как ты ждешь – бери управление в свои руки.

Возможно, слишком много пафоса осталось чуть выше, но иногда считаю необходимым его использовать. Чрезмерное увлечение автоматизацией - бич нашего времени. Уже ушли деды, которые, преследовав благую цель уменьшить количество инцидентов и катастроф, связанных с втыканием в землю исправных воздушных судов, стали виновниками этого повальном увлечения. Уже в лысых дедов превратилась молодежь, ими воспитанная. До седых волос доработали те, кто в числе первых забил тревогу, осознав, какую угрозу безопасности полетов несет повальное поощрение всегда и при всех обстоятельствах полагаться на самые высокие уровни автоматизации.

А воз и ныне там, несмотря на то что такой монстр авиации, как FAA, пытается донести до остального мира (в лице ИКАО) то, к чему в США официально пришли более пятнадцати лет назад (а неофициально еще раньше): авиакомпании должны поощрять пилотов, давать им возможность тренировать и поддерживать навыки ручного пилотирования как на тренажерных тренировках, так и в обычных полетах.

Я десяток клавиатур испечатал, раскрывая эту проблему в статьях и рассказах. Много нервов оставил в офисе зеленой авиакомпании, пытаясь достучаться до понимания. Не один десяток пилотов «напугал» предложение отключить автопилот – а то и директоры! – пораньше, дабы навык потренировать…В общем, нужен иногда пафос.

Говорил, говорю и буду говорить: навык надо тренировать в обычных полетах. В необычных – навык надо демонстрировать. В сложной ситуации ты не до уровня собственных ожиданий поднимешься, а упадешь на дно своей подготовки. Изречение не мое, но мне нравится.

Навык должен быть таким, чтобы в возникшей сложной ситуации ты мог пилотировать, не напрягаясь излишне, не концентрируясь исключительно на приборах (или, еще хуже, на одном приборе), теряя слух и периферийное зрение. Если требуется отключить автопилот – ты отключаешь, не задумываясь. Если надо выключить директорные стрелки – отключаешь и не потеешь. Не испытываешь ненужный никогда, а в сложняке особенно, прирост стресса.

Вот скажи, дружищие, зачем тебе в и без того стрессовой ситуации еще один фактор стресса? Так ведь и до перегруза недолго. Самый главный бич в сложных ситуациях – рабочая нагрузка. Мозг просто отказывается работать нормально, когда на него со всех сторон давят. Надо быть неплохо натренированным, чтобы не запаниковать, не засуетиться, суметь разложить ситуацию на составляющие, определить приоритеты и принять правильные решения. А если ты сам, вот уже несколько лет на расслабоне создаешь себе фактор нагрузки, не вкладываясь в собственную уверенность в том, что можешь пилотировать самолет и так, и эдак – нет, брат, так делать хорошему пилоту не следует.

Простите.

Слез с конька.

Посетили лаунж, отведали индийских специй. Посидели. Позевали. Дождались открытия аэропорта. Улетели.

Хоть и летел домой в бизнес-классе, но после всех этих «незапоминающихся рейсов» внезапно навалилась жуткая усталость. Думал, прилечу, успею еще пойти мячик в кольцо покидать, как раз жара спадет. Ха! Добраться бы до кровати – и спать – единственное мое желание было в итоге.

Да уж, неплохой получился старт после отпуска.