Что ж, на днях история авиации пополнилась ещё одним печальным случаем. Разумеется, общественность всколыхнулась, шокирована и всё такое. Кто-то и вовсе уже озвучил причину ("Баба за штурвалом!") - как правило, это мимопроходящие "эксперты-по-всему", коих постоянно много в аналитике исторических событий, футбольных матчей и военных действий.

Да, девушка там была - её последние прижизненные слова, разошедшиеся по Сети руками малоэтичных представителей человечества, впечатлительным особам лучше не слушать. Правда, была она вторым пилотом, а вот командиром экипажа был вполне себе ядрёный мужик в возрасте 55 лет.

Ну и, разумеется, куда без в голову раненых конспирологов, для которых мир полон магии и заговоров. Вот на что я наткнулся в богомерзком Threads:

Уже по манере написания очевидно, что пациент несерьёзно относится к программе лечения. Тем не менее тема, которую он затронул своим недоверием, наверняка будет интересна любителям авиации.

На самом деле - ну откуда дождь на высоте почти 11 километров при температуре -47°C? Они там что, сдурели что ли?

Думаю, надо пояснить. Доклад о полёте в осадках, как и о температуре воздуха -47C имеется в выложенных в сеть радиопереговорах борта. Их вела 20-летняя Наталия Гадела Филгуэйрас, второй пилот.

Мимокрокодил не поверил в возможность подобного явления. И зря.

Давайте об этом (и не только) поговорим. Заваривайте чай, усаживайтесь по удобнее - разговор, как в НИ принято, не будет коротким.

Подчеркну сразу: это НЕ ВЕРСИЯ происшедшего с самолётом LearJet 60 - и в первую очередь потому, что кристаллическое обледенение (ICI - Ice Crystal Icing), о котором мы поговорим ниже, опасно для двигателей самолёта и датчиков температуры (и систем, которые её используют), но обледенение конструкции самолёта - а именно версия с обледенением стабилизатора сейчас и гуляет по Сети - в условиях ICI крайне маловероятна.

(Более того, даже обычное обледенение маловероятно в известных условиях полёта этого самолета.)

Ко всему этому вернёмся ниже, а сейчас расскажу основное, про что хотел поведать в этой статье: про "дождь" на большой высоте.

На больших высотах (особенно в тропических широтах) самолёты могут столкнуться с довольно необычным и потенциально опасным явлением — кристаллическим обледенением.

В отличие от привычного обледенения, вызванного переохлаждёнными каплями воды, здесь опасность представляют мельчайшие кристаллы льда, диаметр которых может составлять всего около 40 микрометров. Они образуются в мощных облаках вертикального развития (читай, грозовых) и восходящими потоками выносятся на очень большую высоту.

Коварство такого обледенения в том, что кристаллы практически не обнаруживаются метеорадаром. То есть пилот может принять решение на обход облачности сверху, и лететь, как ему кажется, в безопасности - ан нет, самолёт входит в зону ICI и появляются риски.

Следует отдельно заметить, кристаллики льда обычно не накапливаются на выступающих поверхностях самолёта, поэтому привычных пилоту признаков обледенения может и не быть.

Зато есть непривычные. Которые - испытал лично! - при первой встрече, кхм, обескураживают.

Два главных признака попадания в условия ICI:

На эшелоне, где температура воздуха составляет минус 40–50 °C, экипаж вдруг замечает многочисленные капельки воды, растекающиеся по лобовому стеклу - один в один как будто самолёт попал в дождь. Что совершенно невероятно при таких температурах и поэтому вызывает изумление.

Объяснение простое: мельчайшие ледяные кристаллы, сталкиваясь с обогреваемым стеклом, тают и превращаются в воду. Иногда потоки могут быть очень приличными.

В общем, "дождь" на высоте 11 км явление редкое, но случается. Никаких заговоров - масоны и тут ни при чём.

Вот так это выглядит на практике:

С дождём разобрались, поехали дальше!

В условиях ICI показания TAT могут неожиданно начать расти и приблизиться к 0 °C, хотя реальная температура воздуха остаётся значительно ниже нуля.

Причина заключается в попадании ледяных кристаллов внутрь обогреваемого датчика. Кристаллы частично плавятся, вода скапливается возле чувствительного элемента, и датчик начинает измерять температуру этой ледяной водяной смеси, близкую к 0 °C, вместо действительной температуры заторможенного потока.

Следующее так же является признаком ICI:

Она связана с двигателями. Попадая внутрь двигателя, кристаллы могут частично плавиться при контакте с нагретыми поверхностями, а затем повторно замерзать и накапливаться на элементах компрессора. По мере накопления лёд способен нарушить нормальное течение воздуха через двигатель. Кроме того, отделяющиеся куски льда могут повредить лопатки компрессора.

Последствия могут быть серьёзными: повышенная вибрация двигателя, помпаж, самопроизвольное снижение тяги и даже остановка двигателя - одного или всех.

При этом явление может наблюдаться не только непосредственно над облачностью, но и за пределами наиболее интенсивных областей грозовой деятельности, в том числе под наковальнями мощных кучево-дождевых облаков и с подветренной стороны от них. Опасная концентрация кристаллов могут сохраняться даже после ослабления конвекции.

В общем, появление "дождя" на лобовом стекле в сочетании с аномальными показаниями TAT на большой высоте — повод заподозрить ICI, даже если метеорадар не показывает ничего особенно опасного.

В первую очередь важно иметь представление о подобном явлении и рисках, с ним связанных. Это, как модно нынче говорить, база.

Избежать попадания в зону ICI не всегда возможно, но если попал, то следует выполнить определённые действия. Я не знаю, что там написано в QRH самолета Лирджет 60 (думаю, то же самое), но на Боингах первые действия такие:

и, если условия позволяют:

Далее, QRH описывает возможные негативные эффекты от продолжительного полёта и что с этим делать.

Теперь давайте поговорим о случае с Learjet 60 и известным фактам.

Повторюсь для торопыг: выше я рассказал о явлении ICI, а триггером рассказа послужила публикация, в которой юзер удивлялся осадкам на большой высоте. На данный момент прямая связь между ICI (с чем они, очевидно, столкнулись) и крушением совершенно неочевидна - информации о проблемах с двигателями нет, - и вопросов лично у меня больше, чем ответов.

Тем не менее по имеющейся в Сети информации можно кое-что воссоздать плюс-минус достоверно.

Экипаж обходил мощную грозовую деятельность. При этом они испытывали чувствительную болтанку - пилот докладывала о скачках по высоте +/- 600-700 футов - и это прям прилично, скажу я вам.

Мы живём в эпоху доступности информации. Буквально в первые часы после события умельцы наложили траекторию самолёта на метеоданные, и, судя по ним, самолёт или влетел в грозовой очаг или прошёл чётко над ним.

А вот эта картинка - наложение траектории полёта и докладов пилота на вертикальный разрез погоды - очень наглядная:

Если данные, отражённые метеосервисом, соответствуют реальным, то, глядя на этот вертикальный разрез, можно предположить, что пилоты решились на обход грозового очага сверху. В приницпе, это допустимый маневр, хоть он и не рекомендован - особенно при наличии безопасных путей обхода по горизонтали.

Читающим меня молодым (или будущим) пилотам следует запомнить, что при принятии решения на обход "верхом" пилот должен учесть риски, связанные с дальнейшим развитием очага (грозы растут вверх), с выбросом града (его на радаре плохо видно), с возможным - как мы уже знаем - кристаллическим обледенением, болтанкой и так далее. Нужно обеспечить приличный запас по высоте между самолётом и верхней границей облачности - и при этом чётко понимать, что угроза может быть не видна ни глазу, ни бортовому метеорадару. То есть визуально чистое небо над очагом ещё не означает отсутствие угроз. Гроза может вырасти - и "привет"!

А если ты над грозой ещё и в "хмари" собрался лететь, то... Может, не стоит геройствовать?

В северных широтах грозы редко вырастают до космоса, здесь они часто растекаются по тропопаузе, будучи не в силах её пробить. При этом высота тропопаузы в северных широтах обычно низкая (ниже 35000 футов), самолёт вполне может лететь прилично повыше, и такой полёт "верхом" - да, будет безопасным. А вот в южных регионах, особенно рядом с огромными водными просторами или над ними, расклад абсолютно иной.

Короче говоря, в обходе "верхом" столько рисков, что пилот должен сто пятнадцать раз подумать, прежде чем принять решение лететь над очагом. Тем более, когда вокруг тебя грозовая деятельность, достигающая 40000-47000 футов, что говорит о её значительной интенсивности. В общем, я бы не рискнул. Тем более, что, судя по карте, обойти боком этот отдельно стоявший очаг не представлялось сложным.

Ну а внутри очага, то есть внутри грозового облака, летать вообще страшно. Там и мощные потоки воздуха (как вверх, так и вниз) и, соответственно, жуткая болтанка. Там и град, и лёд и все остальные "удовольствия", максимально сокращающие жизнь людей, доверившихся пилотам.

Там летать нельзя.

Точка!

Потому что пикирование самолёта можно объяснить критическим обледенением передней кромки стабилизатора.

Крыло самолёта создает пикирующий момент, а стабилизатор призван его компенсировать. Но если он обледенел свыше определённой степени, то перестаёт играть свою роль, самолёт "ныряет" и уходит в плохо контролируемое пикирование.

В Сети очень быстро сопоставили грозовую деятельность, доклад об обледенении и пикирование, приведшее к столкновению с землёй. Отсюда и версия номер один об обледенении.

Замечу, что для разных типов самолётов критичность обледенения стабилизатора разная. На многих современных лайнерах на стабилизаторе даже не устанавливается противообледенительная система (ПОС) - в виду её нецелесообразности. Примером такого самолёта является Боинг-737.

А вот для Лирджет 60 ситуация иная. Обледенение стабилизатора для него критично, и поэтому на самолёте ПОС стабилизатора установлена.

Казалось бы, версия есть, и версия весьма правдоподобная - стабилизатор обледенел, перестал компенсировать момент от крыла, самолёт ушел в пике и...

Есть кое-что, что смущает в версии обледенения конструкции самолёта.

При такой низкой температуре, как -47°C, обледенение конструктивных элементов самолёта (крыла, стабилизатора) весьма маловероятно. Ну, так работает физика. Поэтому лично я пока бы поостерёгся обвинять лёд на стабилизаторе и, тем более, пилотов, забывших про использование ПОС.

Замечу, я не пилот Лирджет 60, но на "Боингах" ПОС при полёте на эшелоне не используется при температуре ниже -40°С.

Я попросил GPT рассказать об использовании ПОС на Лирджете. Собственно, здесь та же ситуация, как и на "Боинге":

То есть при полёте на эшелона при заявленной температуре воздуха за бортов -47°C они и не должны были использовать ПОС. Невключение не могло быть ошибкой и, тем более, нарушением.

На изображениях, вырезанных из видео падения самолёта, стабилизатор не виден. Если это не результат смазанной картинки, то, очевидно, его в какой-то момент оторвало. Ещё бы понять, когда именно и по какой причине.

Физическое отсутствие стабилизатора очень хорошо объясняет пикирование самолёта и невозможность вывода.

То есть отсутствие стабилизатора может быть не только следствием пикирования и нерасчётных перегрузок, но и - теоретически - причиной самого пикирования. На данном этапе информационного вакуума этот вариант не исключён. Пилот такого самолёта, увы, не может определить, на месте ли стабилизатор или уже нет.

Если вернуться к разговору про ICI, то есть ещё один датчик, который теоретически может быть подвержен неправильной работе в условиях кристаллического обледенения - приёмник полного давления воздуха.

С его помощью самолёт определяет важнейший для пилотирования параметр - приборную скорость полёта. Если датчик "забит" льдом, неисправен, то показания становятся ложными. Скорость на приборе может быть значительно ниже фактической. Катастроф по этой причине вагон и маленькая тележка.

Но это мною так, к слову сказано. На Лирджете, насколько я знаю, нет автоматической защиты при потере скорости. То есть автопилот не будет вводить самолёт в пикирование, если определит, что приборная скорость упала ниже установленного порога. Да, можно допустить, что это сделал КВС (он, очевидно, был пилотирующим пилотом), но тогда доклады второго пилота становятся не очень понятными.

В общем, пока что дело ясное, что дело тёмное. Как, впрочем, всегда в первые дни (недели, месяцы...) после громких событий.