Офисный пилот

Сегодня я снова лечу в Тиват! В этом сентябре офисный пилот в моём лице пошёл на рекорд — почти сорок часов запланировано (с ума сойти!), да ещё неделя отпуска! Когда ж такое было в последний раз?

Нет ничего лучше полётов — теперь я знаю это наверняка. Нет, знал-то я и раньше, но чтобы понять, прочувствовать, нужно всё-таки было отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем, познакомиться с большой подковёрной политикой.

А вот чего я не представляю — неужели есть такие пилоты, которые получают удовольствие от того, что сидят в офисе?

Хотя, если подумать… Такие есть, и я даже их знаю. Но всё равно — не понимаю!

Мне не нравится «играть в начальника», мне по душе общение с пилотами: узнать о проблемах и успехах, ответить на вопросы, подсказать. Но всё чаще они подходят ко мне не с вопросами о полётах или моих взглядах на те или иные ситуации. Так как в моей зоне ответственности находится планирование лётной работы, то постоянно приходится выслушивать претензии вроде: «Почему меня так мало (много) запланировали?» Или: «Почему у Васи налёт на два часа больше в этом месяце?»

Эх! То ли дело при комэсках было! Он — властелин вселенной, мастер карандаша и резинки! План на три дня, всё во власти Его, и Он меняет план как хочет.

А для работы как комэска удобен! Он тебе и manpower planning, и rostering, и tracking, он же и crew training planning. Более того, его можно и в самолёт посадить, рейс прикрыть! От комэсок одни сплошные плюсы и оптимизация! А вы развели тут, понимаешь, электронное планирование! Никакой души, сплошная арифметика! Отсутствие индивидуального человеческого подхода! Машина бездуховная!

Это был сарказм. А теперь реалии.

Самые частые жалобы от пилотов — это, конечно, жалобы на налёт. Так как пилот материально заинтересован летать больше (оплата производится за часы, проведённые в полёте), то понятно, что ему хочется выжимать себя по максимуму. Законодательство позволяет здоровому (пока что) пилоту проводить в самолёте в месяц не более девяноста полётных часов, и это, скажу я вам, та ещё потогонка, особенно, если летать короткие рейсы из ночи в ночь. Да и часы эти надо ещё набрать — ведь рейсы бывают разной продолжительности, да и другим пилотам тоже хочется летать побольше.

Если пилот Вася за месяц налетал девяносто часов, а Петя «всего лишь» восемьдесят два, то у последнего естественным образом рождается зависть, и чаще всего он не думает о причинах разницы в налёте. Для него это несправедливость, и точка. Обида!

Летать по девяносто часов пилот нашей авиакомпании хочет из-за материальной составляющей (свыше определенного налёта оплата резко возрастает). Мы не летаем через Атлантику, где набрать девяносто часов можно за четыре рейса в месяц. Обычно они набираются рейсами вроде Москва-Казань, Москва-Самара, иногда рейсами подлиннее: Новосибирск, Красноярск, Тиват и им подобные. Ну, может, ещё молодой второй пилот хочет побыстрее набрать свои часы, чтобы претендовать на левое кресло — он тоже будет стремиться выжать себя досуха.

Я через всё это проходил, мне известно не по рассказам, что такое летать по девяносто. Правда, когда я только-только начинал, для меня даже налёт в сорок часов в месяц казался большим — настолько мало тогда пилоты летали!

Но девяносто часов в нашей реальности — это плохо. Здоровье не купишь, все эти рейсы, полёты на высоких эшелонах при повышенной радиации и пониженном содержании кислорода, пересечение нескольких часовых поясов, бессонные ночи, напряженные посадки, сложные решения, вызовы на ковёр к начальству — всё это очень негативно влияет на здоровье. И чем взрослее, чем умнее ты становишься, тем отчетливее понимаешь, что летать по предельной норме не есть хорошо. Особенно из месяца в месяц.

Например, я летал по такой вот схеме между своими офисными «пришествиями» в 2012—2014 годах. Почти каждый рейс выполнялся с задачей обучения или проверки — это был период интенсивного ввода молодёжи как в правое кресло, так и в левое. Из рейса в рейс новые ребята и старые проблемы. Каждому пытаешься дать полезное, вложить частичку души, и в итоге зверски устаешь к концу месяца, хоть и радуешься зарплате. Постоянно ждешь очередной отпуск, благо с введением электронного планирования появились (хоть и не сразу) процессы, которые более или менее устаканили извечную проблему отпусков.

…Однажды, когда я ещё работал рядовым командиром, с удивлением узнал о существовании годового плана отпусков, утверждённого командиром лётного отряда — случайно увидел этот строго секретный лист ватмана. Правда, допустивший оплошность комэска честно сказал мне: «Это только для проверяющих, даже не рассчитывай». Так и было — в те годы зачастую мы ходили в отпуск не когда пожелаешь сам, а тогда, когда тебя в него отправят. А если уж очень сильно было надо, договаривался в индивидуальном порядке, и многое зависело от того, как к тебе комэска относился: «индивидуально» или «по-человечески».

А то и задним числом комэска тебя мог поставить в отпуск. Было, например, у тебя пять дней подряд в этом месяце без полётов, вот он на этих клеточках в табели и нарисует буквы «О» — отпуск. Отпуск-то у пилотов длинный — семьдесят дней в год! Надо как-то его выдавать, чтобы у проверяющих вопросов не было. Планировать наперёд — сложно, а вот планировать взад — другое дело!

Но что меня искренне удивляло в начале карьеры: вроде и летаешь не по санитарной норме, и другие тоже мало летают, но мастера карандаша и резинки даже не думают отправлять пилотов в отпуск! В итоге дни копятся, копятся, копятся, и в моём случае накопления здорово помогли, когда нас переводили из «Сибири» в «Глобус» — уволили в первой авиакомпании переводом в другую с выплатой дней накопленного отпуска по среднему. Сразу чувствительная часть ипотеки погасилась!

Здорово! Стала понятной цель такого планирования — исключительная забота о людях!

Машина так не умеет, это правда.

В 2009 году я был назначен заместителем командира авиационной эскадрильи, и причина неотпускания пилотов в отпуск стала яснее ясного. Когда работать приходится с колёс, когда коммерсанты меняют планы на полёты по пять раз в течение дня и тридцать пять раз за неделю, очень соблазнительно иметь резерв из свободных пилотов. Хоть ты и пытаешься планировать на две недели вперед, но уже через три дня после начала месяца твой бумажный «ростер» превращается в карту сражений карандаша и резинки. Из-за сыпящихся изменений почти постоянно занимаешься выравниванием налёта — тасуешь рейсы между пилотами, чтобы к концу месяца налёт был примерно равным у всех.

Иногда уложиться в нормы не получается. Если видишь, что у кого-то налёт в конце месяца может выйти за лимит, звонишь пилоту и предупреждаешь: «В задании на полёт не может быть указан налёт больше, чем столько-то!» Ведь не важно, сколько пилот налетал по факту. Главное — сколько на бумаге написано.

Так и работали в эпоху карандаша и резинки.

И вот эта рукотворная красота и человеческая духовность не работает при слепом прозрачном электронном планировании. Авиакомпания проделала колоссальную работу по наведению порядка, что сегодня позволяет пилоту видеть ростер не на три дня вперёд, как это было раньше, а на месяц! А некоторые события (например, обучение, тот же отпуск или прохождение медиков) — на год вперёд! Получилось уменьшить количество оперативных изменений — теперь их в десятки раз меньше, чем было до внедрения AIMS!

Но и подходы к планированию налёта тоже сильно изменились. Раньше комэски, выравнивая налёт, не очень-то и задумывались о количестве дней, в которых пилот был доступен для планирования. Например, один пилот мог четыре дня проходить ВЛЭК и три дня — наземную и тренажёрную подготовки. А другой пилот весь месяц летал, но налёт обоим выравнивали плюс-минус одинаково. Предположим, по восемьдесят часов каждому.

Но ведь это не совсем справедливо (с новой точки зрения)! Если второй пилот был больше дней доступен для планирования, то и налёт логично должен быть больше. То есть за счёт второго пилота нельзя увеличивать налёт первому, который больше дней отсутствовал.

Есть ещё более показательные ситуации, характеризующие различия между тем, что было и тем, что стало. Раньше, когда пилот не видел свой ростер на месяц, он практически не имел понятия о своих выходных днях. По умолчанию все дни, в которых он не был занят, считались выходными. Но это даже по определению периода отдыха неверно! Выходной день — это последовательные сорок два часа, включающие в себя две локальные ночи, в течение которых пилот не может быть назначен для выполнения каких-либо работ, кроме как с личного согласия при условии выполнения ограничений по еженедельному отдыху. Но комэска, постоянно борясь резинкой с карандашом, без каких-либо угрызений совести ставил рейсы в уже запланированные выходные. И никто из пилотов не обижался — ведь эти выходные они не видели. Они могли только предполагать, что дни эти есть.

Как только ростер стал публиковаться в электронной системе на месяц вперёд, появилась проблема так называемых «свободных дней». Это дни, в которые пилот не назначен на какие-либо события, но тем не менее такие дни не считаются выходными. Последние выдаются строго в соответствии с требованиями приказа Минтранса номер 139 — как минимум через каждые шесть рабочих дней, и изменение их крайне маловероятно и может произойти лишь с согласия работника с предоставлением законного выходного в другой день.

Но внутри этой недели, ограниченной «правильными выходными», могут быть как рабочие события, так и свободные периоды времени, которые имеют код AVLB — от слова «available», «доступный».

Вы представить себе не можете, сколько крови нам попортили эти AVLB на начальном этапе внедрения AIMS! Пилоты отказывались понимать! Как это так? Свободный день, и не выходной?

Да, это не выходной. В этот день вы доступны для планирования.

Это звучало революционно, и весьма негативно было воспринято большинством пилотов.

В течение времени, в котором ты находишься в статусе AVLB, которое получило определение как «время, в которое пилот доступен для оперативного планирования», тебя могут вызвать для выполнения полёта, например. Были разработаны правила и процедуры: в зависимости от времени, за которое было назначено событие до его наступления, оно может быть как обязательным к исполнению пилотом, так и по согласованию — то есть пилот имеет право не согласиться.

Сейчас уже стало проще, почти все пилоты поменяли своё мировоззрение, и мало кто возмущается, если его планируют в дни со статусом AVLB. Более того, пилоты раскусили, что таким образом можно быстрее или вернее налетать свои часы, и стали проситься летать из AVLB, заявляя на эти дни свой статус как WFLY (от «will fly» — буду летать), что делается он-лайн.

Так вот, давайте вернёмся к теме выравнивания налёта в течение месяца. Если раньше комэска не парился и налёт уравнивал так, чтобы все летали плюс-минус одинаково (поначалу так делали и в AIMS тоже), то сейчас это считается несправедливым. Представьте, что вам был запланирован налёт восемьдесят часов. Но в начале месяца вы пару раз слетали из AVLB, то есть пошли навстречу авиакомпании, помогли ей, сделали доброе дело! И теперь ваш плановый налёт — девяносто часов. А другой пилот оба эти раза отказывался. Однако в середине месяца вы проверяете ростер и… обнаруживаете, что ваш плановый налёт вдруг стал равен восьмидесяти пяти… Как же так??? Всё просто. Налёт выравнили с тем парнем, который в начале месяца отказывался летать из AVLB. Взяли ваш рейс и отдали ему за просто так, чтобы налёт был равным...

Честно?

Нечестно.

Вы не представляете, как долго мне приходилось убеждать в этом вчерашних «человечных» командиров эскадрилий!

Было много противодействия, но после жарких дебатов всё же восторжествовали справедливость и разум. У пилота должна быть мотивация! Когда у тебя отбирают рейсы лишь потому, что в начале месяца ты пошёл навстречу нуждам авиакомпании и «хватанул лишку», это — несправедливо! Обиженные несправедливостью пилоты тоже ко мне подходили, пока старый подход к выравниванию не был отменён.

Мне постоянно приходится заниматься разбором претензий пилотов к планированию и чаще всего выясняется, что они ничем не обоснованы. Важным преимуществом электронной системы является то, что всегда можно открыть её и посмотреть. И разобраться.

Открываешь, смотришь программу вместе с пилотом и выясняется, что его претензия «почему мне запланировали всего пятьдесят шесть часов?» на самом деле нормальная ситуация, так как он десять дней провёл в отпуске, день на наземной подготовке и два дня на тренажёре, и кроме этого заказал себе четыре выходных. То есть из тридцати дней месяца он семнадцать дней был недоступен для планирования. Так разве налёт пятьдесят шесть часов за оставшиеся тринадцать дней — это плохо?

Пилот соглашается, что погорячился.

И таких вот претензий большинство.

Открытость общения лётного руководителя с пилотами безусловно нужна — она уменьшает количество слухов в курилках. И всё бы ничего, но только вот настройка процессов планирования и контроль их соблюдения не есть то, к чему я стремился и стремлюсь в своей лётной карьере. Да, внедрение модуля планирования обучения в AIMS стало интересной задачей и вызовом. Да, решение кое-каких проблем, до этого нерешаемых, подняло самоуважение и настроение на некоторое время. Но, когда ты идёшь поперёк течения, да ещё и пытаешься при этом повернуть русло реки — это всегда трудности, всегда негатив, всегда направленная на тебя злоба. Мало кто из руководителей является сторонником перемен. Они настраивают против тебя коллег. Ежедневные дебаты, совещания. Новые проблемы, новые дебаты, перерастающие в очень горячие споры и даже ссоры…

Клянусь, это совсем не то, что летать по девяносто!

Это куда хлеще!

Конечно, можно и в офисе работать спокойно, но в сегодняшних реалиях это будет означать, что ты не стремишься к изменениям, к налаживанию и модернизации производственных и тренировочных процессов. Уж такой вот период настал. Процесс перехода от старых рельсов к новым очень и очень сложен. Возможно, лет через N, когда абсолютно все процессы будут чётко определены, инструкции и процедуры будут разработаны и изложены на бумаге, когда все начальники будут соображать, что они делают и для чего в кресло посажены, работать в офисе авиакомпании будет одно удовольствие… но мне кажется, что я сгорю намного раньше, чем это счастливое время наступит.

С другой стороны, если убрать негатив, который является следствием участия в перекладке рельсов, это очень даже интересно — внедрять что-то новое и полезное для авиакомпании. Про модуль планирования обучения я уже упомянул, гармонизация документооборота двух зелёных авиакомпаний тоже полным ходом идёт, а буквально месяц назад появилась новая задача: внедрение ещё одного модуля AIMS, позволяющего вести бланки тренировок и проверок в электронном виде. Для России, с её количеством лесов (и бумаги), это очень и очень прогрессивно, и мне импонирует, что авиакомпания поддержала инициативу, мною же и выдвинутую.

Признаться, иногда выть хочется от того, что эта нервная офисная работа, видимая тебе, не замечается другими. Большинство живёт в текущую единицу времени и перемещается вместе с ней. Все позитивные изменения воспринимаются как само собой разумеющееся, а любой прокол раздувается как слон из мухи.

На днях стал невольным свидетелем диалога между пилотом братской зелёной авиакомпании и одним «беженцем», который три года назад подался за длинным рублём в другую. Как принято, пожаловались при встрече друг другу на свои тяжёлые доли, повздыхали, а на вопрос второго «как дела, что изменилось?», первый скучно ответил: «Да ничего не изменилось ровным счётом, как ты ушёл — всё то же самое».

Эта слепота безусловно обидна, она демотивирует!

Несколько позже обсудил этот диалог со вторым пилотом, с которым готовился лететь в Тиват. Он пожал плечами: «Да за три года столько всего изменилось!»

Очень многое изменилось! Как можно говорить, что «всё то же самое»?

К примеру, отпуск пилот теперь самостоятельно заказывает на год вперёд и делает это, не появляясь в офисе! Не комэска за него решает, а самому пилоту даётся право определить периоды, в которые он хочет потратить пятьдесят шесть дней из семидесяти (четырнадцать дней отдаются на оперативное назначение авиакомпанией). Для этого в AIMS внесены лимиты по общему количеству дней отпуска для каждой даты в году, а пилоты разделены по группам, обеспечивающим очерёдность подачи заявок. Заявки пилоты подают не в бумажном виде, как, я уверен, принято в большинстве авиакомпаний в стране, а онлайн.

В течение года, если пилот захочет изменить отпуск или добрать дни, он из любой точки мира, где есть интернет, может зайти на портал и отправить заявку. Просто, изящно, удобно. Никаких бумаг, никаких походов в офис.

Самое главное, что отпуск начал исполняться в заявленные сроки. Годовой план сегодня практически закон! Его изменение возможно лишь по согласованию с пилотом. Как и выходные, назначенные в ростере. Для молодёжи, не знающей, что такое «человеческий подход», это уже норма! А я с содроганием вспоминаю пещерные времена, когда твой выходной день не мог считаться настоящим выходным, а отпуск назначался задним числом, потому что в течение недели у тебя обломались рейсы.

Да уж! Очень много написал про рутину своих офисных будней, хотя всего-то хотел рассказать, почему каждый полёт для меня — как для ребёнка поход в кино!

…Иду на вылет, голова после офисных баталий тяжёлая, в ней куча мыслей роится: «Надо столько всего сделать в офисе!» Но уже на подходе к штурманской комнате градус настроения ползёт вверх, я чувствую, как начинают вращение внутренние шестерёнки, запуская механизм выполнения рейса.

А когда подхожу к зелёному самолёту и начинаю предполётный осмотр, в голову врывается мысль (одновременно с приливом позитивных эмоций), которую я не могу не выдохнуть вслух:

— Господи, как я люблю эту работу! Это лучшее, что может быть на свете!

И не важно, светит солнце или идёт дождь, я иду вокруг лайнера, совершая ритуал предполётного осмотра, и радуюсь его пузатым бокам, приплюснутым снизу двигателям. Смотрю на каждую заклёпку, сочувствую каждой царапине. И повторяю:

— Как здорово! Как же это здорово — просто летать!

Возвращаюсь в самолёт, улыбаясь до ушей. Настроение — огонь! Здороваюсь с проводниками, если кого из них ещё не видел сегодня, жму руки работникам служб наземного обеспечения. Снимаю фуражку, жёлтый жилет, китель вешаю на плечики в гардеробе. Смотрю, на каком этапе находится мой коллега по кабине, проверяю, что он успел сделать. Сажусь в кресло, надеваю гарнитуру, беру в руку микрофон, включаю передачу на салон:

— Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Меня зовут Денис Окань, нашего второго пилота — Иван Петров. Мы счастливы оказаться вместе с вами на борту этого замечательного самолёта. Напомню, что летим мы сегодня в Тиват, время в пути расчётное 2 часа 55 минут, обратно 2:45. Хочу напомнить, что в Тивате есть вероятность инспекции, поэтому прошу всех отработать как всегда на «пять». Желаю вам отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, ведь от их количества и качества зависит успех нашего полёта! Спасибо за внимание! Елена, если вы меня слышите, пожалуйста, дайте знак!

И Елена, наша сегодняшняя хозяйка неба, заходит в кабину, озаряя её улыбкой, докладывает, что слышно было хорошо. Прошу её теперь послушать голос второго пилота по громкой связи, после этого мы проверяем работу связи внутренней и проводим брифинг с Еленой.

Я получаю удовольствие уже от этого процесса, чего уж говорить о самом полёте! Не представляю, что должно случиться, чтобы я почувствовал негатив от полёта, как это бывало раньше.

Да уж, действительно, надо было повторно вернуться в офис, чтобы прочувствовать основательно, какая же это классная работа — быть пилотом гражданской авиации!

Не так давно одна из бортпроводниц меня умилила. После того как я пригласил её в кабину для брифинга, обратил внимание на чрезвычайно серьёзное выражение её лица. Спрашиваю:

— Чего ж вы серьёзная такая? Улыбнитесь! Мы же на юга летим!

Отвечает:

— Ой! С нами сегодня летит проверяющая!

Надо сказать, что ту проверяющую я знаю давно, и она строга, как три Оканя в сумме. А это, если вы ещё не знаете, о-о-чень много!

Говорю:

— Ну ничего, у него, — киваю на второго пилота, — в кабине тоже сегодня проверяющий.

— Да вы-то спокойный, с вами хорошо, а вот с ней…

Не могу не улыбнуться, обращаюсь к второму пилоту:

— Юра, ты слышал? Со мной, оказывается, хорошо!

…Где-то в учебном центре в этот момент икал «динозавр», запугивая очередную группу новичков страшным Оканем…

Очень люблю летать!

Ну как можно летать и бояться летать? Я имею в виду не боязнь высоты, но жгучую боязнь «что-то не так сделать, абы „расшифровку“ не привезти!»

Полёт — это искусство, это нереально здорово! Это симфония, которую ты разыгрываешь от вступления и до завершающего аккорда. Когда она течёт из ноты в ноту, когда все сложные партии изящно отыгрываются, когда ты выполняешь отличный заход в красивейшем непростом Тивате, и пассажиры говорят тёплые слова благодарности, ты понимаешь, что ради этого готов не то что девяносто, а все сто девяносто часов летать!

Если б у тебя, как у кота, было девять жизней.

Бояться летать… Как такое возможно?

В недавнем полёте второй пилот поделился наблюдением, которое не могло меня не порадовать. С его слов, он видит качественное улучшение между полётами четыре года назад, когда он пришел в авиакомпанию, и сейчас. «Летать по SOP» с применением знаний становится всё более модным, а эпоха пилотов-тысячников (взлёт, высота 1000 футов — автопилот включить. Посадка, 1000 футов — автопилот выключить. А ещё лучше — на 500 или даже автопосадка) постепенно проходит.

Это здорово! Наверное не зря была часть нервов утеряна безвозвратно. Молодежь постепенно замещает «заслуженных», которые и привнесли явление «тысячников» в авиацию.

Надо продолжать двигаться вперёд!

Я часто применяю фразу «чувствовать самолёт на кончиках пальцев», когда говорю о ручном пилотировании. И это чувство действительно существует! Есть пилоты, которые предпочитают в чуть появившуюся болтанку долететь до полосы на автопилоте, ну а мне смотреть за теми размашистыми движениями, которыми управляет рудами и штурвалом автоматика, совсем не в удовольствие. Я лучше сам покручу.

Один второй пилот доверительно поделился впечатлениями от своих первых полётов в болтанку «на руках», имея до этого привычку полагаться на автопилот:

— Знаешь, оказывается, движения, какие делает автопилот, совсем не требуются!

И это так и есть, как ни удивительно — в подобных условиях пилот способен выполнить заход изящнее, чем это делает автоматика Боинг-737.

Иногда автопилот отказывает, да и не всегда все его функции доступны при том или ином заходе на посадку, и тогда у пилота не будет шанса успеть получить необходимые навыки, чтобы уверенно выполнить заход и посадку в непростых условиях в сложном аэропорту. И вместо удовольствия от победы над Стихией пилот получит бешеный ритм сердца, кучу потраченных нервов и испорченное настроение. И расшифровка придёт с вероятностью, приближенной к ста процентам.

В Тивате в этом месяце я побывал дважды. Одну посадку выполнил сам — это был обычный полёт без какой-либо задачи подготовки, а в другом рейсе доверил её второму пилоту.

Следует отметить, что для него этот полёт был проверочным на допуск к вводу в качестве командира. По его итогам я должен принять решение: достоин ли парень по уровню своей лётной подготовки пересесть в левое кресло или нет. Перед полётом я, обрисовав, что от парня жду, задал традиционный вопрос: «В какую сторону полетишь?» Мне было очень приятно, что пилот выбрал не Домодедово, а решился лететь в Тиват, в котором командиры обычно вторым пилотам посадку не доверяют. За такую решительность пилот, конечно же, моментально получил плюс балл к итоговой оценке.

…Платон Никифораки с первых дней работы в авиакомпании показывал себя с хорошей стороны, я приглядывался к его прогрессу. Пилотам помоложе я привожу в пример работу Платона на первой его проверке на тренажёре, который состоялась вскоре после окончания его ввода в строй в качестве второго пилота.

Я был экзаменатором на той сессии. Платон работал в паре с очень возрастным, но очень бодрым (вот бы мне быть таким молодцом, когда стукнет за 60!) КВС. Командиры, которые бо́льшую часть жизни пролетали на советских типах, обычно осваивают иномарку с определёнными трудностями. Частенько это проявляется в виде неточностей при выполнении процедур: что-то делают не так, забывают, пропускают. От второго пилота требуется быть надёжным помощником и — важно! — не стесняться подсказывать, если вдруг командир что-то упустил.

Платон отработал мегаклассно! Закончил КВС брифинг с бортпроводником в нештатной ситуации, но забыл сверить часы и попросить повторить всё, что бортпроводник услышал (это, кстати, серьёзное замечание на проверке) — Платон тут же поворачивается и просит меня, «бортпроводника», это сделать. Супер! Вот так должен работать экипаж — помогая друг другу.

Он вводился в моей эскадрилье, инструктором у него был парень, лишь немногим постарше его самого. Примерно через две трети рейсовой тренировки инструктор подошёл ко мне и «пожаловался» на Платона:

— Денис, мы всю программу уже отработали, положенную теорию он уже знает, на вопросы отвечает. Чему его учить дальше, что посоветуешь?

Я предложил готовить парня к тренажеру: изучать чек-листы, зубрить процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях. И вот, прошёл месяц, я увидел результат работы инструктора, который меня так впечатлил и лишний раз уверил, что мы двигаемся в правильном направлении.

А в тот Тиват он слетал на «отлично».

Как можно не любить эту работу?

Сегодня утром ты был в прохладной дождливой Москве, а через три часа, успев в полёте полюбоваться на горные пейзажи, жалеешь бедняг-черногорцев, изнывающих в свои +30°.

А ещё через три часа ты возвращаешься в Москву и на заходе ловишь потрясающие закатные виды!

Проходит день, и снова в небо. Летишь в Минводы, получая удовольствие от отличной работы второго пилота, к работе которого до этого у тебя были замечания, и которые он устранил. И даже обратный вылет в ночь не может испортить настроение. В Минводах всё ещё лето, воздух чист и спокоен. Красота! Радость!

Какие страхи, о чём вы?

Такой работой надо наслаждаться!