Приземление A320 в поле в Новосибирской области
12 сентября 2023 года 19-летний Airbus A320 (RA-73805), выполняющий рейс SVR1383 из Сочи в Омск, вынужденно приземлился в пшеничном поле в Новосибирской области (где находится и по сей день, ожидая своей участи). Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал, самолет получил повреждения правой стойки шасси, также были выявлены загибы лопаток вентилятора правого двигателя.
Многие сразу назвали поступок пилотов героическим, но авиационная публика все же не была уверена в том, что это профессионализм... Проводили сравнение и с посадкой А321 в кукурузное поле под Жуковским в 2019 году (между прочим, самолет был той же авиакомпании). Разбор отчета МАК по тому случаю тоже публиковался здесь, на Boosty, но для подписчиков.
4 ноября авиационные Телеграм-каналы стали распространять отчет от Росавиации, который гласит о завершении расследования данного серьезного авиационного инцидента. В этой публикации постараемся собрать все воедино и объяснить это читателям (и обывателям, и любителям, и знающим) максимально понятным языком. Будут использоваться фрагменты из опубликованного отчета.
Полет по маршруту проходил штатно, и самолет по графику приступил к снижению и выполнению захода на посадку в аэропорту назначения Омск-Центральный, однако уже на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о необходимости выполнения левой орбиты, а затем сообщил об отказе "зеленой" гидросистемы. На видео ниже, которое было опубликовано в нашем Телеграм-канале в день инцидента, можно послушать переговоры экипажа ВС с диспетчером Омск-Круг.
Что касается "зеленой" гидросистемы, стоит вспомнить, что Airbus имеет три независимые гидравлические системы: "зеленая", "желтая" и "синяя". Каждая из них имеет свою зону ответственности и специфику работы, подробнее об этом читайте в материале по ссылке (там же про процедуру аварийного выпуска шасси на Airbus). Прикрепленное видео смотрите со звуком.
Заправка топливом в аэропорту вылета (Сочи) была выполнена корректно, то есть все требования руководящих документов были соблюдены, о чем сказано на странице 18 разбираемого отчета. Для более углубленного понимания правил расчета топлива на полет рекомендуется к прочтению следующая публикация: Расчёт топлива на полет. Mayday Fuel, Minimum Fuel
При заходе на посадку активное управление (pilot flying) осуществлял командир воздушного судна, контроль (pilot monitoring) был у второго пилота. После получения разрешения на посадку экипаж выпускает шасси, после чего на ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) появляется сообщение о низком уровне жидкости в "зеленой" гидравлической системе: "HYD GREEN RSVR LOW LEVEL". Подробнее про ECAM, а также в целом об эргономике кабины Airbus A320 (дисплеи, приборы, фишки) мы писали ранее в цикле материалов на Boosty: Instrument Panel (это лишь одна из статей).
Сигнал "HYD GREEN RSVR LOW LEVEL", согласно заложенной логике Airbus, появляется, если остаток гидравлической жидкости в "зеленой" или "желтой" гидросистеме составляет менее 3,5 литров, либо менее 2,4 л в "синей".
Что влечет за собой утечка "зеленой" гидросистемы? Во-первых, выпуск шасси становится возможным только с применением процедуры Landing Gear Gravity Extension (под собственным весом). Также требуется перерасчет посадочных дистанций. В нерабочем состоянии оказывается следующее: спойлеры 1+5 (SPLR 1+5), управление носовой стойкой шасси (N/W STRG), автоматическое (AUTO BRK) и основное* торможение (NORM BRK), реверс первого (левого) двигателя (REVERSER 1), демпфер рыскания (YAW DAMPER 1). Кроме того, не получится убрать шасси, если они уже были выпущены (L/G RETRACT). *торможение будет обеспечиваться от желтой гидросистемы.
Принимая решение об уходе на запасной аэродром (Новосибирск-Толмачево), которое было озвучено в эфир уже спустя 4 минуты после индикации отказа, экипаж не произвел расчет необходимого запаса топлива.
Ровно через 7 секунд с момента вопроса о топливе, адресуемого второму пилоту, командир озвучивает решение диспетчеру. Невероятно быстрое принятие решения!
Согласно произведенным при расследовании расчетам, длины ВПП в Омске хватало для совершения безопасной посадки с учетом всех возникших сложностей в работоспособности некоторых систем на борту.
Выпущенные стойки шасси, убрать которые уже не представлялось возможным, увеличивали расход топлива на 180%, а открытые створки шасси добавляли бы еще 15%. Таким образом, вместо потребных 2563 кг топлива на полет до Новосибирска (при полете с убранными шасси на эшелоне FL180) потребовалось бы 2563*2,95=7561 кг. На момент ухода на запасной аэродром в баках самолета оставалось 4440 кг топлива, то есть долететь до Толмачево в таких условиях явно было невозможным.
Экипаж контролировал расход топлива по показанию бортового компьютера, который не учитывал текущую конфигурацию самолета (шасси выпущены, створки открыты). По данным из MCDU, остаток топлива по прибытии в Толмачево должен был составлять около 1 тонны. Кроме того, экипаж не понимал истинного положения шасси при полете до Новосибирска, думая, что они убраны (КВС перевел рычаг управления шасси в соответствующее положение, но из-за отказа "зеленой" гидросистемы ничего не произошло - позже он пояснил, что сделал это действие на "автомате"). На самом же деле шасси находились в выпущенном состоянии с момента захода на посадку в Омске и до посадки в пшеничное поле в Новосибирской области.
Когда экипаж осознал, что топлива не хватает, начался поиск площадки для приземления, которая чудом была обнаружена, и самолет совершил благополучную посадку в 187 км от Толмачево с остатком топлива 184 кг...
Комиссия по расследованию пришла к следующему заключению:
Стоит сделать небольшое дополнение: героизм в авиации не всегда равен профессионализму. Процесс принятия правильного решения является, пожалуй, одним из важнейших для безопасного завершения любого полета. Конечно, нельзя винить во всем экипаж, ведь за ними стоят те, кто их обучал, но и спешка пилотов в далеко не самой критической ситуации (ничего не горит и не отваливается...) абсолютно необъяснима. Стоит отметить, что вариант посадки в Омске (когда взлетно-посадочной полоса буквально "под тобой" и есть возможность "покрутить" зону ожидания, дождавшись, чтобы все необходимые службы были приведены в состояние полной готовности) командир воздушного судна не рассматривал по двум причинам: 1) считал, что не хватит посадочной дистанции (об этом мы говорили выше); 2) считал погодные условия не самыми подходящими для такой посадки (см. скрины ниже) - хотя ничего критического в плане метеорологии на тот момент в Омске не наблюдалось.
Омск.
Омск.
Новосибирск.
Если уж на то пошло, нижний край облачности в Новосибирске (к потенциальному времени прибытия), до которого самолет не долетел ~180 км, приземлившись в поле, был ниже. METAR UNNT 120300Z 03003MPS 9000 OVC002 06/06 Q1005 R07/090070 R34/090070 NOSIG RMK QFE744/0992= (METAR, TAF, SPECI)
Посмотреть по теме: Роль психологии в авиации и безопасности полётов
Спасибо за прочтение данного материала!
ВП: Топлива не хватает.
Посмотреть по теме: Роль психологии в авиации и безопасности полётов
Спасибо за прочтение данного материала!
ВП: Топлива не хватает.
КВС: Ну ничего, нормально, давай. Ты возьми себя в руки.
КВС: Ну, где-то вон туда, наверное. Вон туда вон.
ДЧЭ: Топлива на 11 минут.
УВД: Вас понял.
КВС: Да вон туда.
ВП: Нам не хватит, будем туда садиться, да?
КВС: Ну, видимо, вот сюда куда-то.
ДЧЭ: Нам не хватит до Новосибирска.
УВД: Какое решение у вас?
ДЧЭ: Будем искать площадку.
УВД: Вас понял.
ВП: 300 кг у нас, бля, куда?
ДЧЭ: Снижаемся.
УВД: Снижайтесь до эшелона 100.
ДЧЭ: Снижаемся до эшелона 100.
УВД: Ребят, удачи вам.
ДЧЭ: Спасибо.
