Mercedes E55 AMG (я успел подзабыть старый канон без пробела в индексе) едет так, как рассказано в любом одиночном или сравнительном тесте конца 1990-х, доступном онлайн. Неожиданная чувствительность невесомого руля меня сегодня удивляет не меньше, чем авторов 25 лет назад. А о том, чтобы описанные ими отклики шасси соответствовали актуальным представлениям об «излишней остроте», позаботился свежий Michelin Pilot Sport 4 2022 года.

Бодрящая живость реакций не укладывается в привычное представление о немецком спортседане бизнес-класса, «пожирателе автобанов». Думаю, для большинства из вас старый E-класс AMG на уровне стереотипа тоже ассоциируется с непоколебимой курсовой устойчивостью, и реальность застала бы вас врасплох, как застала меня. Только что я вальяжно маневрировал по парковке, с достоинством пробирался по дворам к выезду на проспект, а сейчас нахожусь на добрый метр дальше от центра полосы, чем планировал до того, как дал газу, чтобы влиться в поток. 

Колея — злейший враг этого Мерседеса на разношироких низкопрофильных шинах. Мало того что он в ней мечется на высокой скорости, требуя при этом аптекарской точности корректирующих импульсов. Попробуйте-ка просто мягко затормозить перед светофором, отпустив руль. Не икнув, Mercedes самопроизвольно сменит ряд, следуя едва заметному поперечному рельефу. По мне, такое поведение больше похоже на дефект геометрии подвески, сюда просятся новые, творчески подобранные углы установки колёс.

Однако есть риск разрушить часть магии. Эти же углы обеспечивают E55 потрясающую нейтральную поворачиваемость в ходовых дугах и способность облизывать даже тесные шпильки без намёка на упрямство. Выкручивая удобный кожаный руль на большой угол, не ожидаешь, что шина сохранит зацеп, а реакция большой машины — темп. Здесь более жёсткие пружины и стабилизаторы по сравнению с обычным W210.

Энтузиазм, с которым «ешка» опирается на внешнее переднее колесо, обескураживает не только меня, но и систему стабилизации, которая превентивно его подтормаживает задолго до потери сцепления. Да, мерседесовская ESP уже в 1998 году работала по сносу! И в те времена её ещё можно было выключить.

Меньше всего ждёшь четыре абзаца об управляемости в рассказе про автомобиль, характер которого всё по тем же стереотипам должен определять двигатель. Однако, погодите, я ещё не закончил. В «невесомости руля» нет преувеличения — по современным меркам стабилизирующее действие почти отсутствует, как и фиксация в нуле, что ни капли не вредит информативности. Будь там дефицит обратной связи, Е-класс было бы не поймать на 180 км/ч при помощи рейки, которую, кажется, просто забыли «замедлить» ближе к центру и нарезали с постоянным шагом зубьев по всей длине.

— Я думал, тебе будет скучно, — усмехается владелец, тепло называемый в янгтаймер-тусовке дядей Димой.

— Да бог с тобой, как тут соскучиться…

Странный кайф от управления Е-классом, на котором можно жарить по извилистым дорогам так, что никакой спорткар выходного дня не нужен, заместил в моём сознании впечатления от, вероятно, не менее интересного силового агрегата. Разумеется, этот E55 немыслим без кашемирового саундтрека лишенной катализаторов атмосферной «восьмёрки» 5.4 c тремя клапанами на цилиндр — сейчас ничто так не звучит! Её низкий голос влажен, хотя он и суше, чем я ожидал, в нём слышен металл, нет чрезмерной пульсации выпуска, как нет вульгарности даже под полной тягой.

Дядя Дима всё подначивает поддать газу, а мне и так эмоций — через край. На очередное «ну топни в пол-то» прожимаю акселератор на весь ход ноги… и не достаю до упора. Тут, оказывается, нужно садиться по педали газа, как по сцеплению в Порше! А я по привычке подвинулся, чтобы правильно тормозить, и всё это время ездил в полшишечки. Испытывал ли я дефицит динамики? Нет — последняя треть хода педали ни на что не влияет. Кажется, это просто защита от дурака.

Новым этот двигатель развивал 354 л.с. и на пиковые 530 Н•м выходил уже к трём тысячам. Тогдашние журналисты отмечали линейную тягу легкосплавного M113 во всём диапазоне оборотов, и, на мой взгляд, в случае с E55 по-прежнему не имеет значения, на какой передаче ускоряться. Недаром владелец считает наиболее гармоничным режимом для этой машины зимний W, в котором Mercedes всегда стартует со второй, а также избегает вспомогательных переключений при частичных нагрузках и замедлении.

Пятиступенчатый «автомат» принято хвалить за надёжность и плавность. Он, например, поразительно жонглирует драйвом и реверсом при маневрировании на парковке — совершенно незаметно. Быстродействие, однако, не относится к добродетелям коробки, и перед ответом на любой кикдаун она берёт исторически корректную паузу. Последующее ускорение из-за этого получается даже драматичнее, как сценический монолог после выдержанного затакта. Или ария, если б их писали под хриплый баритон.

С педалью в полу «автомат» неспешно переключается по достижении 6000 об/мин — прежде чем стрелка тахометра, упав к четырём тысячам, снова побежит вправо, проходит больше секунды. Смена ступеней происходит очень мягко, ускорение не рвётся. Предельная динамика — на хорошем современном уровне: по ощущениям что-то около шести секунд до сотни под мигание лампочки ESP. Видео разгона E55 не редкость в Интернете, но то, что при этом 1700-килограммовый седан с тремя взрослыми в салоне балансирует на кончиках пальцев, никакая гопрошка не передаст.

Тормоза выдают возраст «ешки», и с ними я бы экспериментировал смелее, чем с геометрией подвески. Передние диски диаметром 334 мм и четырёхпоршневые суппорты — это сегодняшний арсенал Каймана, который на 400 с лишним килограммов легче. Их эффективности «ешке» ещё хватает, а вот термостойкости — уже нет.

Всё неплохо только в городе. На шоссе же характерная для перегретых роторов дрожь проявляется после первого затяжного замедления с большой скорости. Изнутри они прикрыты защитными щитками, с лица — стильными аэмгэшными колёсами, и, кажется, тепло из такого сэндвича отводится недостаточно быстро. Хорошо, что этот чугун зла не помнит и по мере охлаждения принимает правильную форму…       

Будучи дорестом, этот E55 ещё радует наиболее удачной в семействе приборной панелью с маленькими дисплеями раннего образца и парадоксально удобными сиденьями. Они не выглядят спортивными и обходятся минимумом настроек, что не мешает мягко распределять нагрузку и ненавязчиво придерживать меня в поворотах. Диапазоны регулировок — сказка. Рулевая колонка двигается даже ближе, чем надо, причём рычажок удобно расположен на двери рядом с ползунками управления креслом.

Плавность хода почти оправдывает ожидания от Мерседеса той поры, хотя с первых же метров понятно, что это непростой Mercedes. На дворовых скоростях E55 докладывает через руль о каждой трещинке на асфальте. Чем выше ход, тем выше и порог отсеивания входящей информации. Раскатившись, топ-модель становится вполне комфортной, но ей слегка недостаёт собранности.

Грешу на кузов, который четверть века терпел абьюз и, похоже, подустал. Кажется, что какая-то часть вибраций, не погашенных особыми амортизаторами Bilstein, нештатно рассеивается ослабленной силовой структурой, а какая-то, напротив, её перевозбуждает. Поэтому остаётся только фантазировать, как вёл себя новый «пятьдесят пятый», но, думаю, его подвеска в любом случае не должна была скрывать нюансы — без них сверхчуткий к рулевым командам E55 было бы сложно понять.

Тем же вечером удалось проехать на ещё одной «ешке» W210 того же 1998 года. Её история прозрачнее, прожитая жизнь спокойнее, и при схожем пробеге около 160 тысяч километров кузов E320 заметно крепче. Двери закрываются идеально, он почти не дышит при проезде неровностей, хотя шасси ощутимо жёстче из-за пакета для плохих дорог, с которым E-класс продавался в России.

Главное — это Mercedes совершенно иного настроения. Руль сравнительно тяжёл и спокоен, реакции взвешены, в салоне царит тишина и общее чувство невозмутимости, которое не способна разрушить даже чересчур строгая подвеска. Определяющее качество двигателя V6 — сдержанность. В нём не узнать ближайшего родственника «восьмёрки». Та стихийна и подобна ветру в парусах, а мотор 3.2 ревёт, будто зомби под тяжёлой могильной плитой, — грозно, но где-то очень глубоко.

Понимаю, что вообще-то звучит как описание идеального автомобиля для жизни, и в других обстоятельствах про 224-сильную версию можно было бы целый пост написать. Однако после E55 «триста двадцатый» E-класс будто аршин проглотил. В присутствии этого застёгнутого на все пуговицы дворецкого начинаешь понимать, за что именно в AMG брали 150 тысяч дойчмарок или 72 000 долларов — две цены E320 или плюс 50% к обычной восьмицилиндровой версии E420. Аффальтербах не просто форсировал двигатели и настраивал подвески — он раскрепощал Мерседесы.