О катастрофе Boeing 787 Air India. Разбор версий
Привет, дорогие подписчики "Небесных историй"!
Что ж, первые волнения улеглись, позвольте подытожить, что имеем на сегодняшний день.
Катастрофа
12 июня 2025 года в индийском городе Ахмедабад потерпел катастрофу самолет «Боинг 787», он же «Дримлайнер», выполнявший рейс в Лондон. Полет продолжался очень недолго — буквально сразу же после взлета самолет упал на жилые кварталы, а именно — на общежитие медицинского колледжа. Из 242 человек, находившихся на борту, выжил один, и это можно назвать настоящим чудом. К сожалению, есть погибшие и на земле.
Разумеется, после появления первых видеороликов, мигом разлетевшихся по Сети в сомнительном качестве, проснулись авиаэксперты, как правило, никакого отношения к авиации не имеющие. Что ж, это норма сегодняшних реалий — эксперты-по-всему повсюду.
Какие версии прозвучали?
«Взлетали с половины полосы!»
Конечно же, при наличии сервиса FR24 как не посмотреть на трек полета? Первым делом «специалисты» туда и полезли, и — бинго! — вот она, причина катастрофы! Тяжелый (а до Лондона путь неблизкий, топлива в баках ого-го) самолет не сумел набрать нужную скорость и упал!
«Дело закрыто, пилоты — чудаки», — таким был вердикт группы сетевых экспертов.
Параллельно ход набирала другая версия про пилотов-чудаков.
«Забыли про закрылки!»
Здесь группы разделились на два лагеря. Один ратовал за то, что пилоты вообще забыли про закрылки и взлетали без оных — якобы на видео прекрасно видно, что они не выпущены! Другой болел за то, что пилоты по ошибке убрали закрылки вместо шасси.
«Всё ясно! Причина очевидна — пилоты чудаки!» — вывод о причинах катастрофы был оформлен практически в первые минуты.
Отказ двигателей
Чуть позже появилась информация о том, что за секунды до падения пилоты передали в эфир сигнал бедствия и слова о том, что «нет тяги, самолет не набирает высоту».
Разбор версий
Взлет с половины полосы
Нет, ребят. Сервис FR24 буквально сразу же опубликовал сообщение, в котором утверждает однозначно, что самолет выполнял взлет от начала полосы 23, используя всю имеющуюся ее длину.
Осторожно! Это скриншот из запрещенного инстаграм!
Невыпущенные или убранные закрылки
Признаюсь, мысли про ошибочную уборку закрылков вместо шасси были первыми, что пришли и в мою голову тоже. Просто потому, что такие случаи происходят. Как бы далеко не разносили конструкторы соответствующие рычаги, всё равно нет-нет да случается, что пилот по ошибке убирает закрылки вместо шасси. Даже на самолетах А320, где рычаги расположены в абсолютно разных местах, такие случаи происходят.
Весьма занятным выдался день 16 февраля 2016 года в авиакомпании Easy Jet. При вылете из двух разных аэропортов два разных экипажа допустили ошибочную уборку закрылков вместо шасси. На том самом А320, где рычаги максимально разнесены.
Я уже писал об этом (и других) случаях в статье «Поспешай не торопясь!». Если не читали — велком, как говорят в недружественных странах.
Более того, в июне 2016 произошло еще одно подобное событие - при вылете из Бристоля экипаж той же самой авиакомпании снова допустил оплошность.
Что характерно, в двух из трех случаев торопыгами были капитаны.
Тем не менее, получше приглядевшись к имеющимся видео, а также приняв во внимание другие факты, я отказался от этого варианта.
Поясню.
Для начала небольшой ликбез. Выпуск механизации крыла (в передней части отклоняются предкрылки, в задней - закрылки) необходим для увеличения подъемной силы на небольших скоростях полета, что позволяет улучшить характеристики самолета на взлете и посадке. То есть здорово сокращает потребные для взлета или посадки дистанции.
На самолетах, как правило, несколько возможных положений механизации как для взлета, так и для посадки.
Так вот. На Боингах 787 на взлете может использоваться положение Flaps 5. И если смотреть не очень внимательно, то может показаться, что при Flaps 5 закрылки не выпущены - настолько невелик угол их отклонения.
Судите сами:
Номер раз:
Взлет 787 с закрылками в положении 5
Номера два и три:
Каким бы плохим не было качество появившихся в Сети видео катастрофы, но при детальном рассмотрении (надо знать, куда смотреть и как), закрылки оказываются на месте. А выпущенные предкрылки так вообще очевидны:
Вот здесь на верхней поверхности крыла отчетливо видны черные линии, характерные для полета с выпущенной механизацией
Ну и на фото, снятом уже на земле после катастрофы, предкрылок тоже на месте. И выпущен.
Даже если я перепутал (что вряд ли), и на этом стоп-кадре из ролика не предкрылок, а закрылок, отличие от убранного положения очевидно.
При попытке взлета БЕЗ закрылков, экипаж замучает очень назойливая звуковая сигнализация. Разумеется, история авиации знает случаи, когда экипажи не были смущены оной. Такой вот катастрофе посвящен самый правдивый фильм о гражданской авиации - "Виски Ромео Зулу".
История, разумеется, знает случаи, когда сигнализация была неисправной.
В современной авиации, на таких самолетах (а "Дримлайнер" - самый что ни на есть современный)... При всем моем скепсисе и знаниях, на что мы, пилоты, способны, верится с трудом.
Нет, друзья-эксперты! Механизация на взлете использовалась!
***
Какие еще факты - из личной практики - говорят против версии о том, что пилоты ошибочно убрали закрылки вместо шасси?
У современных самолетов тяги до дури. В вышеприведенных случаях с А320 тяги вполне хватило, чтобы вытянуть самолет. Вот что писал сам Airbus после одного из них:
Information from the manufacturer indicated that properly-computed takeoff performance calculations, combined with the aircraft’s Alpha/Speed Lock and Alpha Floor protection functions, would allow the aircraft to climb safely following a flap mis-selection event, even when combined with other, adverse, factors.
Перевод:
Информация, полученная от производителя, указывает на то, что правильно рассчитанные взлетные характеристики в сочетании с функциями Alpha/Speed Lock и Alpha Floor protection позволят самолету безопасно набрать высоту после ошибочной уборки закрылков, даже в сочетании с другими неблагоприятными факторами.
Несколько лет назад я лично проверял, как это работает на тренажере Боинг 737-800. Что ж, мне не удалось убить самолет ни при одном сочетании закрылков, веса и тяги, даже при взлете с максимальным положением 25. Тяги всегда хватало, чтобы вытянуть самолет и не позволить ему убиться. Да, конечно, то был тренажер и я знал, что происходит. Но тем не менее.
После катастрофы в Ахмедабаде я не поленился и проверил на компьютерном симуляторе FS2020 различные варианты взлета в том же Ахмедабаде на еще более огромном лайнере Boeing 777 от PMDG. Разумеется, это игрушка, но уровня реализации достаточно, чтобы в некотором приближении получить достоверную имитацию физики процесса.
Собственно, я получил то же самое, что и на сертифицированном тренажере 737 выше. Убиться не получилось. Тяги хватает, чтобы в имевшихся в тот день условиях вытянуть даже при ошибочном выборе тяги при максимальном взлетном весе, посчитанном для тяги правильной. И даже при ошибочном выборе закрылков 5 вместо 15.
То, как летел Боинг 787 Air India, совсем не соответствует уборке закрылков вместо шасси. Слишком недалеко он улетел, слишком небольшую высоту он набрал.
Чтобы закрылки были причиной, должна была сойтись целая последовательность трудновообразимых событий. Мне - несмотря на весь оптимизм в отношении возможностей летной братии творить чудеса - сложно поверить в их реалистичность в данном конкретном случае.
Куда больше это похоже на отказ обоих двигателей.
Отказ двигателей
Уже после того, как сетевые эксперты закончили свою работу и с торжеством откинулись на спинки диванов, в новостях появились сообщения о том, что экипаж докладывал о проблемах с тягой двигателей.
“Mayday ... no thrust, losing power, unable to lift,” - "Терплю бедствие, нет тяги, теряем мощность, невозможно набирать высоту" - такими были последние слова командира Сумита Сабхарвала (Sumeet Sabharwal), переданные в эфир.
Незадолго до появления этих новостей, самые глазастые энтузиасты разглядели на нечетких картинках что-то весьма интересное. А именно, RAT - Ram Air Turbine, ветряк, раскручивающийся набегающим потоком воздуха. RAT автоматически выпадает наружу позади крыла чуть справа при критическом снижении оборотов двигателей. RAT предназначен для обеспечения важных систем самолета электрическим током и для поддержания давления в гидравлической системе, достаточного для управления лайнером.
(RAT имеется не на всех самолетах)
Вот так он выглядит на Боинге 787:
А вот так RAT выглядит в техническом документе:
Более того, в одном из появившихся видео слышен характерный звук работающего RAT. Его сложно перепутать с чем-либо еще, настолько он характерный.
Осталось добавить, что в наше время одновременный отказ обоих двигателей на взлете случай тоже маловероятный, но... Все мы помним недавние "чудеса" на Гудзоне и в кукурузе. Да, во втором случае не было критического отказа обоих двигателей, но факт попадания птиц зафиксирован достоверно.
Подытожим
1. Взлет был выполнен от начала ВПП.
2. Взлет без закрылков, равно как ошибочная уборка закрылков вместо шасси - крайне маловероятны.
3. Имеющиеся на момент написания статьи факты говорят в пользу критической потери мощности на обоих двигателях.
Гадать о причинах не имею ни желания, ни возможности. Попадания птиц на имеющихся видео не видно.
Хотя птичек в Индии очень и очень много. Безобразно много, я бы сказал.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
катастрофа
индия
Ну, если только "на общественных началах", да.
Дополню только, что на А320 при ошибочной уборке механизации не тяги двигателей хватает (хотя, может и хватило бы), а как раз работает система Alpha Speed Lock, не позволяющая убрать предкрылки на малой скорости
Спасибо за статью!
ещё раз спасибо, что не поддаетесь нездоровым трендам